Wielki kryzys Volkswagena. Jak do tego doszło?
30 października 2024
Podczas gdy na stronie internetowej Volkswagena wciąż widnieje entuzjastyczny wpis o nowym modelu koncernu - SUV-ie Tayron, to o wiele mniej optymistyczne wiadomości ma do przekazania załodze przewodnicząca rady zakładowej Daniela Cavallo. VW, drugi co do wielkości producent samochodów na świecie, planuje redukcję dziesiątek tysięcy miejsc pracy oraz zamknięcie co najmniej trzech fabryk w Niemczech.
Ta zapowiedź wywołała szok. – Mało która firma jest tak silnym symbolem cudu gospodarczego, wielkiego dobrobytu i globalnej reputacji produktów 'Made in Germany' jak Volkswagen” – powiedział Marcel Fratzscher, prezes Niemieckiego Instytutu Badań Gospodarczych (DIW) w Berlinie.
Gigant w kryzysie
Jedną z przyczyn kryzysu w VW jest spadek gotowości klientów do kupowania nowych pojazdów. Dotyka to również innych niemieckich producentów samochodów. W pierwszej połowie roku sprzedaż w branży spadła o 4,7 procent – rok wcześniej świętowano jeszcze rekordowy. Od początku roku mniej kupowano również samochodów elektrycznych. W międzyczasie BMW, Mercedes i Stellantis (spółka matka Opla), a także Volkswagen i jego spółka zależna Porsche, musiały obniżyć swoje oczekiwania na bieżący rok finansowy.
Tymczasem VW, największy niemiecki producent samochodów, osiągnął w zeszłym roku zysk przekraczający 18 miliardów euro i był w stanie wypłacić cztery i pół miliarda euro na dywidendy.
Według eksperta DIW Fratzschera Volkswagen wciąż osiąga znaczne zyski, choć rentowność firmy spada. Winą za to obarcza zbyt wysokie koszty, udzielanie rabatów oraz spadające ceny w coraz trudniejszej globalnej konkurencji.
Już w zeszłym roku VW wprowadził program efektywnościowy, którego celem jest zaoszczędzenie dziesięciu miliardów euro do 2026 roku, aby wzmocnić konkurencyjność. Już pod koniec września z koncernu płynęły informacje, że planowane są dalsze oszczędności.
Zbyt niski poziom produkcji
Fakt, że zakłady są obecnie wystawione na sprzedaż, wynika również z faktu, że od pewnego czasu ich moce produkcyjne nie są w pełni wykorzystywane. Sprzedaż samochodów w Europie znacznie spadła i jest obecnie dwa miliony poniżej poziomu sprzed koronawirusa, wyjaśnia dyrektor finansowy Arno Antlitz. Dla VW oznacza to, że Grupa sprzedaje o pół miliona samochodów mniej, co odpowiada produkcji realizowanej przez dwie fabryki. To problem, z którym boryka się nie tylko VW. Zakłady niemieckich producentów samochodów są przeciętnie wykorzystane w około dwóch trzecich – mówi Stefan Bratzel, założyciel i dyrektor Centrum Zarządzania Motoryzacją (CAM) w Bergisch Gladbach w rozmowie z DW. To, kiedy fabryka jest rentowna, zależy między innymi od budowanego tam modelu, „ale zasadniczo można powiedzieć, że wykorzystanie mocy produkcyjnych musi faktycznie przekraczać 80 procent” – mówi ekspert.
Jak podaje tygodnik gospodarczy „Wirtschaftswoche” szczególnie źle wygląda sytuacja w Europie Zachodniej, zwłaszcza w Niemczech, Francji, Włoszech i Wielkiej Brytanii. W przeciwieństwie do tego w krajach takich jak Hiszpania, Turcja, Słowacja i Czechy nadal osiąga się wykorzystanie mocy produkcyjnych na poziomie 79 procent. Jednak w tych krajach płace są niższe niż w Niemczech.
Wysokie koszty pracy
Zasadniczo koszty pracy w fabrykach samochodów w Niemczech są wyższe niż w jakimkolwiek innym kraju. Według stowarzyszenia branżowego VDA w 2023 r. wynosiły one ponad 62 euro za godzinę. Dla porównania, w Hiszpanii wynoszą one 29 euro, w Czechach 21 euro, a w Rumunii zaledwie 12 euro.
Pomimo wysokich płac, w 2023 roku nigdzie w Europie nie wyprodukowano więcej samochodów osobowych w liczbach bezwzględnych niż w Niemczech– jednak z tendencją spadkową. W międzyczasie produkcja w porównaniu do 2018 roku jest około 25 procent niższa, jak informuje Thomas Puls z Instytutu Gospodarki Niemieckiej (IW). Spośród ponad czterech milionów wyprodukowanych samochodów osobowych niemal jedna czwarta to elektryki.
Dziesięć procent mniejsze płace
Płace w niemieckiej branży motoryzacyjnej już są wysokie. Najwięcej zarabiają pracownicy Volkswagena, których w Niemczech zatrudnionych jest 120 000. Dzieje się tak, ponieważ VW nie przystąpił do ogólnokrajowej umowy taryfowej, lecz zawarł własną umowę taryfową z IG Metall, która dotyczy tylko pracowników Volkswagena. Uzgodnione płace były zawsze znacznie powyżej poziomu zbiorowego układu pracy dla przemysłu metalowego. Szczególne było również to, że pracownicy Volkswagena mieli gwarancję zatrudnienia przez trzydzieści lat, która pierwotnie miała obowiązywać do 2029 roku.
Według słów przewodniczącej rady zakładowej Danieli Cavallo, zarząd Volkswagena żąda obniżenia wszystkich płac o dziesięć procent. Dotknie to również samego zarządu. Ponadto w ciągu najbliższych dwóch lat nie ma być żadnych podwyżek płac.
Modele premium umożliwiły produkcję w Niemczech
Jak to możliwe, że droga produkcja w Niemczech była możliwa? Sekretem sukcesu były drogie modele premium, które przynosiły wysokie marże. Około trzech czwartych samochodów było eksportowanych. Średnio co piąty wyeksportowany pojazd trafiał do Chin. Według badania IW produkcja w Niemczech nie byłaby możliwa w przypadku tanich modeli, które są sprzedawane w dużych ilościach, ale mają niższą marżę. Dlatego też na przykład francuscy i włoscy producenci już dawno przenieśli swoją produkcję do bardziej korzystnych miejsc.
Opinię tę podziela ekspert ds. motoryzacji Stefan Bratzel. – Produkcja tanich pojazdów, w tym elektrycznych jest w Niemczech po prostu niezwykle trudna – stwierdził. Ostatnio próbowała tego firma e.Go w Aachen, która ogłosiła upadłość.
Chiny wypierają z rynku innych producentów
Tymczasem niemieccy producenci samochodów uświadomili sobie, że w ciągu ostatnich lat w Chinach wyrosła nowa konkurencja – zarówno w obszarze samochodów elektrycznych, jak i w segmencie premium. „Już prawie jedna trzecia pojazdów budowanych na świecie pochodzi z chińskich fabryk, które produkują znacznie taniej, niż byłoby to możliwe tutaj” – mówi Thomas Puls z IW.
Podczas gdy niemieccy producenci samochodów nadal mogli utrzymać swoją pozycję, inni zachodnioeuropejscy producenci od początku tego stulecia boleśnie odczuli, że w Azji, a zwłaszcza w Chinach, produkuje się i sprzedaje coraz więcej pojazdów. Patrząc na Zachodnią Europę bez Niemiec, produkcja samochodów osobowych w tym okresie spadła o niemal 40 procent. We Francji i Włoszech z taśm montażowych zjeżdżało o połowę mniej pojazdów, niż w roku 2000. Poza tym przechodząc na e-mobilność niemieccy producenci stracili przewagę technologiczną, którą mieli w przypadku silników spalinowych. „Zmiana technologiczna otwiera również drzwi dla nowych konkurentów, którzy wchodzą na rynek, a których podstawowe kompetencje leżą w dziedzinie akumulatorów i inżynierii elektrycznej” – czytamy w analizie IW.
Dodatkowo, według Thomasa Bratzela, producenci samochodów musieli najpierw zdobyć doświadczenie w obszarze elektromobilności. Na początku koszty były wyższe. – To również wyjaśnia, dlaczego sytuacja w Chinach jest znacznie lepsza, ponieważ zdobyli tam zdecydowanie więcej doświadczenia i wprowadzili odpowiednią poprawę efektywności – mówi Bratzel.
Ogromne przeciwieństwa: VW kontra związki zawodowe
Zamykanie zakładów, utrata miejsc pracy i cięcia płac stoją w jaskrawej sprzeczności z żądaniami związku zawodowego IG Metall, który domaga się między innymi siedmioprocentowej podwyżki płac dla pracowników.
Po pierwszej rundzie negocjacji IG Metall wyjaśnił, że kierownictwo VW przedstawiło wykresy, które miały na celu podkreślenie niekorzystnej sytuacji Volkswagena w Niemczech. Jednak wysokie koszty osobowe to nie wszystko, jak twierdzi związek. Nie wspomniano ani słowem o błędach w zarządzaniu, poważnych uchybieniach w przeszłości i obciążeniach, takich jak afera spalinowa z silnikiem diesla.
Również niemiecki rząd ogłosił swoje stanowisko. Zgodnie z zapowiedzią kanclerza Olafa Scholza „ewentualne błędne decyzje kierownictwa z przeszłości nie mogą obciążać pracowników”.
Pomimo szoku, prezes DIW Marcel Fratzscher uważa, że planowana restrukturyzacja koncernu powinna mieć w średnim okresie i bezpośrednio tylko niewielki wpływ na koniunkturę w Niemczech. W porównaniu do 46 milionów zatrudnionych w Niemczech redukcja miejsc pracy w VW jest stosunkowo niewielka. – Pracownicy VW są doskonale wyszkoleni, a Niemcy mają obecnie ogromny niedobór wykwalifikowanej siły roboczej – powiedział ekonomista. Pracownicy VW mają zatem „najlepsze szanse na szybkie i łatwe znalezienie nowego zatrudnienia”.
W środę (30 października 2024 r.) kierownictwo VW i związek zawodowy IG Metall spotykają się na drugiej rundzie negocjacji w sprawie wewnętrznego porozumienia płacowego.