客座评论：台积电来了也救不了德国车

（德国之声中文网）一个真实故事：2022年，台湾，一位德国高级轿车买主惊讶的发现，他看中的车款座椅不是电动的。当他把这个“奇闻”告诉他的同好，得到的回应竟是，“我看中的那辆没有后厢盖自动开启，必须手动”！

瑕疵不同，原因却无异，都是缺了整车总价约万分之一的一颗芯片。可以想像，还有更多美国车、欧洲车、日本车，若不愿以缺陷产品面市，就必须停在生产线上等待，等待一颗小小的芯片到货。

电动车结构比传统油车简单，减少近四成的零部件，从3万多个降到低于2万个，未来零部件“模组化”之后会更少，其中芯片的需求量却是油车的4～10倍，依车型可能多达数千片；而且若是为了满足自动驾驶等高速5G通讯与边缘运算（Edge Computing）等应用场景，就需要先进制程才能量产出的高效能（High Performance）芯片。

那么，为了让缺少芯片而无法出货或交出瑕疵车的噩梦不再重现，德国汽车产业未来所需的芯片将从何而来？

世界上有6个芯片强国：美国、欧洲（各国算一家），然后是中国、日本、韩国和台湾。美国半导体长于芯片设计，掌握工具软体与制造设备，但先进制程技术却落后台、韩，只能力促台积电、三星跨海去美国设厂，虽然不止是为了维持汽车王国的美誉，却也显见实力有限。中国是“西方世界”要减少依赖的“红色供应链”，芯片制造正是其科技产业的短板；日本曾在上世纪叱咤风云，现在无奈的只能收起大和民族骄傲，请求台积电到熊本设厂；韩国的强项是记忆晶，其它逻辑、类比、影像感测等类型的芯片，也依靠外援。

德国所处的情形是：中国不能靠，美、日、韩靠不住，只有靠台湾。

难道不能靠自己吗？前年（2021），德国博世集团（Bosch）－全球最大汽车部件供应商之一，不就在德累斯顿完成了一座十亿欧元投资额的12寸晶圆新厂吗？该厂自动化程度极高，缓解人力负担的成就，可谓典范。

然而，问题仍在于前述电动车与自动驾驶所须的芯片，不仅需求量大，还须要小于10奈米及其它各种先进制程来制造，除了博世集团，现有欧系芯片大厂英飞凌（Infineon Technologies）、意法半导体（STMicroelectronics）、恩智浦（NXP Semiconductors）都力有不逮，但台湾的台积电则是步入了“一个人的武林”境界，什么都能造，又精又好，而且产能大，调度灵活。

德国的数位产业早已掉队

如果要问，德国与其它欧系大厂，之前为何“无动于衷”，没有及早投入研发，是什么改变了呢？有两个可能的答案。

一个是之前高阶芯片的“出海口”主要是手机与服务器，德国没有这类产业，若投入高额研发，量产了高阶芯片，仍要卖到亚洲去，不合理。现在电动车与自动驾驶车的需求渐渐浮现，产值又与消费电子产业旗鼓相当，商机诱人。看来，德国在世纪之交的数位产业竞争中有些“掉队”了，未来的主流－电动车产业－若再被美、中、日、韩甩开差距，整体国力排名都可能因而倒退，怎能再轻忽以对？

另一个原因则是，现在全球都看得很清楚的所谓“地缘政治”风险，在美、中两大政治板块挤压下，小国被逼的选边站，中等强国－如德国－也必须自求多福，虽然不能跟美、中进行全面科技产业竞争，至少特定主流产业要能把握供应链尽量自给自足，维护所谓“科技主权”。

当然，德国不是成功吸引了台积电来Dresden设立芯片厂就能开庆功宴了，还早！

电池占电动车成本近四成，而全球叫得出名号的电池供应商，有中国的宁德时代、比亚迪，韩国的LGES、SK on、三星，还有日本的Panasonic，这里没有一家德国甚至欧洲大厂。

要如何克服电池自主这个难题，可能是德国造车业下一个要头痛的问题了。
 

 

乌凌翔，资深媒体人， 台大政治系博士，美国密西根大学电资硕士。

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