客座評論：台積電來了也救不了德國車

（德國之聲中文網）一個真實故事：2022年，台灣，一位德國高級轎車買主驚訝的發現，他看中的車款座椅不是電動的。當他把這個「奇聞」告訴他的同好，得到的回應竟是，「我看中的那輛沒有後廂蓋自動開啟，必須手動」！

瑕疵不同，原因卻無異，都是缺了整車總價約萬分之一的一顆晶片。可以想像，還有更多美國車、歐洲車、日本車，若不願以缺陷產品面市，就必須停在生產線上等待，等待一顆小小的晶片到貨。

電動車結構比傳統油車簡單，減少近四成的零件，從3萬多個降到低於2萬個，未來零件「模組化」之後會更少，其中晶片的需求量卻是油車的4～10倍，依車型可能多達數千片；而且若是為了滿足自動駕駛等高速5G通訊與邊緣運算（Edge Computing）等應用場景，就需要先進製程才能量產出的高效能（High Performance）晶片。

那麼，為了讓缺少晶片而無法出貨或交出瑕疵車的噩夢不再重現，德國汽車產業未來所需的晶片將從何而來？

世界上有6個晶片強國：美國、歐洲（各國算一家），然後是中國、日本、韓國和台灣。美國半導體長於晶片設計，掌握工具軟體與製造設備，但先進製程技術卻落後台、韓，只能力促台積電、三星跨海去美國設廠，雖然不止是為了維持汽車王國的美譽，卻也顯見實力有限。中國是「西方世界」要減少依賴的「紅色供應鏈」，晶片製造正是其科技產業的短板；日本曾在上世紀叱咤風雲，現在無奈的只能收起大和民族驕傲，請求台積電到熊本設廠；韓國的強項是記憶晶，其它邏輯、類比、影像感測等類型的晶片，也依靠外援。

德國所處的情形是：中國不能靠，美、日、韓靠不住，只有靠台灣。

難道不能靠自己嗎？前年（2021），德國博世集團（Bosch）－全球最大汽車零件供應商之一，不就在德勒斯登完成了一座十億歐元投資額的12吋晶圓新廠嗎？該廠自動化程度極高，緩解人力負擔的成就，可謂典範。

然而，問題仍在於前述電動車與自動駕駛所須的晶片，不僅需求量大，還須要小於10奈米及其它各種先進製程來製造，除了博世集團，現有歐系晶片大廠英飛凌（Infineon Technologies）、意法半導體（STMicroelectronics）、恩智浦（NXP Semiconductors）都力有不逮，但台灣的台積電則是步入了「一個人的武林」境界，什麼都能造，又精又好，而且產能大，調度靈活。

德國的數位產業早已掉隊

如果要問，德國與其它歐系大廠，之前為何「無動於衷」，沒有及早投入研發，是什麼改變了呢？有兩個可能的答案。

一個是之前高階晶片的「出海口」主要是手機與伺服器，德國沒有這類產業，若投入高額研發，量產了高階晶片，仍要賣到亞洲去，不合理。現在電動車與自動駕駛車的需求漸漸浮現，產值又與消費電子產業旗鼓相當，商機誘人。看來，德國在世紀之交的數位產業競爭中有些「掉隊」了，未來的主流－電動車產業－若再被美、中、日、韓甩開差距，整體國力排名都可能因而倒退，怎能再輕忽以對？

另一個原因則是，現在全球都看得很清楚的所謂「地緣政治」風險，在美、中兩大政治板塊擠壓下，小國被逼的選邊站，中等強國－如德國－也必須自求多福，雖然不能跟美、中進行全面科技產業競爭，至少特定主流產業要能把握供應鏈盡量自給自足，維護所謂「科技主權」。

當然，德國不是成功吸引了台積電來Dresden設立晶片廠就能開慶功宴了，還早！

電池佔電動車成本近四成，而全球叫得出名號的電池供應商，有中國的寧德時代、比亞迪，韓國的LGES、SK on、三星，還有日本的Panasonic，這裡沒有一家德國甚至歐洲大廠。

要如何克服電池自主這個難題，可能是德國造車業下一個要頭痛的問題了。
 

 

烏凌翔，資深媒體人， 台大政治系博士，美國密西根大學電資碩士。

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