Zašto ponovo rastu troškovi transporta morskim putevima?

Posle više od sedam meseci u operaciji u Crvenom moru, SAD su svoj stari nosač aviona USS Dvajt D. Ajzenhauer (1977) poslale kući, a umesto njega iz Indopacifika stiže desetak godina mlađi USS Teodor Ruzvelt (1986). Oba nosača aviona na nuklearni pogon duga su oko 333 metara, imaju mesta za oko 90 aviona i helikoptera i oko pet do šest hiljada ljudi. Takođe imaju i prateću flotu.

Već to pokazuje koliko je veliki značaj pomorskog puta kroz Crveno more za svetsku trgovinu. Jer, zadatak te moćne flote je da zaštiti brodske rute od Arapskog poluostrva, do Sueckog kanala.

Huti-milicije iz Jemena već više od pola godine granatiraju brodove koje povezuju sa Izraelom zbog njihovih vlasnika ili operatera. Novinska agencija Blumberg 20. juna je izvestila je da su Huti dronom potopili brod koji je transportovao ugalj.

Kao odgovor na napade Hutija, SAD i Velika Britanija su poslednjih meseci nekoliko puta napale položaje Hutija u Jemenu. Osim toga, ratni brodovi dve međunarodne koalicije pokušavaju da obezbede pomorski saobraćaj duž jemenske obale. U misiju EU Aspides bila je uključena i nemačka fregata Hesen.

Troškovi transporta ponovo rastu

Svetska trgovina je pod ogromnim pritiskom od prošlog oktobra, kada je oružani sukob počeo napadom palestinskih terorista na Izrael. Zato trgovci širom sveta moraju da ukalkulišu veće troškove transporta i osiguranja svoje robe.

I vlasnici brodova se žale i na veće troškove osiguranja, jer je rizik od gubitka plovila drastično porastao. Pored toga, ako iz opreza izbegnu prolaz kroz Suecki kanal i umesto toga koriste rutu oko Rta dobre nade, na krajnjem jugu Afrike – to znači duže putovanje i veće troškove, na primer, goriva. Blumberg već opisuje te troškove kao „novu normalu".

„Drewry World Container Index" prati tržište transporta robe kontejnerima i konstatuje ogromno povećanje cena: prosečna cena transporta za veliki standardni kontejner (40 stopa) u pretposlednjoj nedelji juna porasla je za sedam odsto, ali za neverovatnih 233 procenta u poređenju sa prethodnom godinom. Na nekim rutama cene su još mnogo više porasle.

Indirektne posledice oružanih sukoba

Sajmon Mekadam, ekonomista u „Kapitol ekonomiks", londonskoj nezavisnoj finansijskoj savetodavnoj kompaniji, za DW kaže: „Čini se da su se brodarske kompanije prilično dobro nosile sa situacijom, s obzirom na to da nisu u mogućnosti da normalno koriste Suecki kanal."

Posle šest meseci krize u tom delu sveta, „troškovi transporta su pali poslednjih meseci, nakon što su u januaru naglo porasli. Ali, sada ponovo počinju da rastu.“

Međutim, treba imati na umu da oružani sukobi nisu direktno odgovorni za trenutna povećanja cena:„Izgleda da je okidač to što uvoznici sada mnogo poručuju unapred, kako bi se obezbedili, kako bi imali dovoljno robe na zalihama tokom godine. Ali, to što se brodovi sada preusmeravaju oko Rta dobre nade podstaklo je dalje skokove cena."

Ruta oko Rta dobre nade u Južnoafričkoj Republici znači da brodovi moraju da obilaze ceo afrički kontinent pre nego što stignu do Evrope.

Potrebno je još brodova

Jan Hofman, stručnjak za trgovinu UNCTAD, objašnjava za DW zašto su brodarine generalno porasle: „Glavni razlog je duži put. Za rutu oko cele Afrika potrebno je više brodova da bismo održali ponudu na istom nivou. Prosečna trasa za kontejner 2024. će biti devet odsto duža nego 2022."

Ako su brodovi duže na putu, mora se koristiti više brodova. To znači kupovinu ili zakup više brodova i zapošljavanje više osoblja. Hofman kaže: „Duže rute zahtevaju više brodova. A ako nema brodova, cene prevoza rastu.“

Prema ekspertu UNCTAD time je pogođena i priroda: „Pored pomenutog, brodovi su i povećali brzinu. Veća brzina na dužim putevima znači povećanje emisija štetnih gasova, na primer za 70 odsto na relaciji Singapur-Roterdam."

Ako se ovo ovako nastavi na duže vreme, to će dovesti do viših cena i daljih ograničenja u međunarodnoj trgovini, kaže Hofman.

Još jedno usko grlo: Panamski kanal

Pored toga, prema Hofmanu, postoji još jedno pomorsko usko grlo: zbog nedostatka vode ograničena je plovidba i kroz Panamski kanal.

Pošto ni Suecki, ni Panamski kanal više ne funkcionišu normalno, SAD su u pomorske veze s istočnom Azijom morale da ugrade „kopneni most“ – odnosno kopneni transport železnicom ili drumom od luka na svojoj zapadnoj obali (Kalifornija), do centara na istočnoj obali (Njujork).

Ali pošto to nije tako lako, a u slučajevima transporta žita ili tečnog gasa čak i ekonomski nemoguće, mora se ići veoma dugim i opasnim obilaznim putem, odnosno „alternativnim putem oko rta Horn", krajnjeg juga Južne Amerike.

U slučaju Panamskog kanala, Mekadam vidi malo svetla na horizontu. Za DW kaže da se nivo vode u kanalu „poslednjih meseci donekle oporavio i da će vremenski fenomen 'La Ninja' uskoro verovatno dodatno poboljšati situaciju. Blagi porast nivoa vode je već doveo do povećanja brodskog saobraćaja u tom kanalu."

„Moglo bi da bude još gore"

Međutim, u Crvenom moru ostaje napeto. Oko 70 odsto međunarodne trgovine i dalje izbegava to područje i putuje oko cele Afrike, prenosi Blumberg.

Raspoređivanje novog nosača aviona i flote SAD pokazuje koliko ozbiljno vojska i dalje gleda na situaciju.

Sajmon Mekadam smatra da će duža kriza dovesti do daljeg rasta vozarina. „Za izgradnju brodova potrebno je mnogo godina, a 90 odsto novih kontejnera se gradi u Kini, stoga se veći kapaciteti ne mogu izgraditi preko noći“, rekao je finansijski stručnjak. Njegova prognoza: „Moglo bi da bude još gore."

*ovaj članak je najpre objavljen na nemačkom jeziku