Uber pregazio žuti taksi
24. oktobar 2017.
Dankan je upravo pokupio putnika na aerodromu „Džon F. Kenedi“ u Njujorku i sada je na putu za Bruklin. Kafa u šolji je hladna. Taksista je tri sata čekao na putnika. Dok se voze kroz Bruklin, Dankan pokazuje na put: jedan za drugim, novi crni novi automobilli klize avenijom Bušvik. Sve njihove tablice počinju sa T, a ispod stoji TLC – Komisija za taksi i limuzine. „To je sve Uber“, kaže Dankan. Ne vidimo ni jedan drugi žuti taksi, vozeći se kroz čitave blokove grada.
Uber i slične aplikacije su preplavile Njujork. Čuveni žuti taksi sa tim ne može da se izbori. Kompanije poput Ubera su ga dugo pritiskale i sada su ga prvi put pretekle: u julu su ljudi češće koristili Uber nego taksi. Uber je dnevno imao prosečno oko 290.000 vožnji, a žuti taksi 12.000 manje. Bairavi Desai koja je osnovala sindikat taksista u Njujorku kaže da je za „App-Cabs“, kako naziva taksi aplikacije, sve bilo jednostavno.
Pad vrednosti licence za taksi
Uber i Lift skoro da nisu regulisani u Njujorku. TLC je definisao osam različitih sektora, koji su različito regulisani. Aplikacije kao Uber, spadaju pod takozvane Black Cars, crne automobile. Taj sektor potiče iz vremena kada su se menadžeri vozili u limuzinama sa šoferima: Žuti taksi nije mogao da se unapred naruči, a limuzina da. Grad je želeo da se ovaj sektor sam reguliše, i shodno tome, sektor je slabo regulisan. Oni koji tu uslugu nude mogu da odaberu starost i vrstu automobila, ali pre svega cenu vožnje.
Klasični žuti taksi su strožije regulisani. U cilju zaštite od konkurencije, postoji fiksni broj takozvanih medaljona, odnosno plaketa koju vozač mora kupiti i staviti na auto, ako želi da vozi žuti taksi u Njujorku. Često nekoliko vozača deli medaljon, odnosno žuti taksi, i voze naizmenično. Zbog toga ima više licenciranih vozača od žutih taksija. Trenutno u Njujorku ima 13.500 žutih taksija, dakle 13.500 plaketa koje izdaje njujorška Komisija za taksije i limuzine.
Dugo je medaljon koštao više od milion dolara i važio kao sigurna investicija. Međutim, od ulaska Ubera na tržište 2011. vrednost im je drastično pala. To je upropastilo mnoge vozače koji su se zadužili da kupe medaljon. „A onda se jednog dana probudiš i 70 odsto tvoje ušteđevine je jednostavno nestalo“, kaže Dankan. Vrednost medaljona je u međuvremenu pala na 130.000 do 400.000 dolara, a vozači pokušavaju da ih prodaju preko interneta za veće pare – ali uzalud. Dakle ne samo da im je Uber oteo mušterije, nego je i njihova ulaganja učinio bezvrednim.
Više posla, manje novca
Broj licenciranih vozača već je opao sa dobrih 40.000 u 2014. na oko 38.000 godinu kasnije. Broj vozača crnih automobila kao što su Uber i Lift porastao je za 17.000 u roku od jedne godine. To je pretnja za bolje plaćene radnike sa punim radnim vremenom, kaže Desai. Postavili su cenu tako nisku da nemaju konkurenciju. „Sve to rade preko leđa vozača“, kaže sindikalka Desai.
Zbog toga Dankan uzima što više vožnji. Njegov radni dan se produžio sa deset na 18 sati. Uprkos tome, njegov prihod je pao sa 60.000 dolara na 32.000 dolara godišnje. Prema statističkoj agenciji u 2016. godini, srednji prihod u Njujorku iznosio je oko 45.000 dolara. Ovaj 26-godišnjak makar nije morao da kupi medaljon, taksi je iznajmio. Troškovi zakupa automobila i medaljona iznose 140 dolara dnevno, bez goriva. „Jedva uspevam da sastavim kraj s krajem“, kaže Dankan.
Uber spušta standard za sve vozače i započinje spiralu nadole, kaže Desai. Mnogi Uberovi vozači takođe voze puno radno vreme, kaže Desai, često za više aplikacija istovremeno. S druge strane, Uber kaže da većina vozača to radi kao dodatni posao i zato ih zapošljava na ugovor i ne plaća im doprinose za penzije ni zdravstveno osiguranje. Dankan se čak sažalio sa svojim kolegama u Uberu i Liftu: „Svi vodimo istu borbu, mada za različite strane.“
Uber to negira. Na zahtev DW, Uber odgovara da uglavnom pruža usluge na područjima na kojima nikad nije bilo dovoljno žutih taksija, jer su bili predaleko: 92 odsto vožnji žutih taksija startuje na Menhetenu, dok 50 odsto vožnji Ubera započinje izvan Menehetna. Žuti taksiji su ignorisali čitava naselja, pa se ne može reći da im je oduzet posao, kažu u kompaniji.
Moć imaju potrošači
Dankan želi više inicijative od putnika. Kada ih vidi kako zure u mobilni na aerodromu, hteo bi da im dovikne: „Ovde sam, zašto čekate na Uber!“ U prošlosti je bilo bojkota, ali od strane potrošača zbog toga što u slučaju naročito visoke potražnje Uber povećava cenu kilometara. Početkom godine britanski istraživači podataka su dokazali da su žuti taksiji u Njujorku u proseku jedan dolar i četrdeset centi jeftiniji od superautomobila – kada su u pitanju kraća rastojanja.
Taksi u Njujorku se nekoliko puta žalio sudu, ali bez uspeha. Komisija za taksi i limuzine ističe da je Uber regulisan kao i drugi crni automobili. Dankan se sada nada da će grad postaviti ograničenje za nove licence za Uber.
Pritisak na taksiste u Njujorku je naveo mnoge da pređu i voze za Uber. Čak i Dankan mora da prizna: Uber je komforan. Putnik ne mora čekati na kiši, cena se zna pre početka vožnje. On je ponosan na svoj žuti taksi. Kaže da će radije raditi u restoranu brze hrane nego da vozi za Uber. „Ostajem veran žutom taksiju, boriću se!“