Greva trenurilor: daune de un miliard de euro?

Disputa salarială dintre Deutsche Bahn și sindicatul mecanicilor de tren GDL intră în faza următoare. Luni, 23 ianuarie, GDL a anunțat o nouă grevă, după ce la începutul lunii ianuarie a paralizat timp de trei zile numeroase servicii feroviare. De data aceasta, transportul de călători va fi afectat începând de miercuri dimineață (24 ianuarie) până luni seara. Cu aproape șase zile în care mecanicii de tren își opresc activitatea, aceasta va fi cea mai lungă grevă din istoria căilor ferate.

În cazul transportului de marfă, greva va dura 144 de ore, de marți seara până luni la ora 18:00. Protestul nu va afecta doar compania Deutsche Bahn, ci și multe companii germane care își transportă materiile prime sau mărfurile pe calea ferată.

Consecințele vor fi resimțite inclusiv în țările vecine, dat fiind că aproape 60 la sută din serviciile de transport de marfă ale Deutsche Bahn sunt furnizate în întreaga Europă. Potrivit Ministerului Federal al Transporturilor, șase din cele unsprezece coridoare de transport de marfă din Europa trec prin Germania.

Costurile grevei feroviare sunt greu de cuantificat

Costurile unei astfel de greve sunt greu de calculat. Dacă nu sunt perturbate procesele de producție, costurile nu sunt reflectate în nicio statistică, spun experții. Dacă însă producția trebuie să fie restricționată sau dacă aceasta este oprită complet, pierderile s-ar putea ridica până la 100 de milioane de euro pe zi, potrivit lui Michael Grömling, șeful departamentului de cercetare al Institutului Economiei Germane. De-a lungul unei greve de șase zile, costurile nu ar mai crește liniar, ci s-ar multiplica. "Apar cât ai clipi daune de un miliard de euro", spune Grömling.

În plus, transportul de marfă nu poate fi reluat fără probleme imediat după încheierea grevei. După recentul protest al GDL a fost nevoie de mai multe zile pentru remedierea blocajelor din trafic. Deutsche Bahn estimează o pierdere la nivelul companiei de aproximativ 25 de milioane de euro pe zi. În plus, oprirea locomotivelor pune la grea încercare nervii călătorilor și afectează negativ statutul Germaniei de centru de afaceri.

Frank Huster, directorul Asociației Germane pentru Logistică și Transport de Mărfuri, atrage atenția asupra pierderii încrederii companiilor de logistică în serviciile oferite de căile ferate germane. Reputația lor este deja în suferință din cauza întreruperilor tehnice recurente, a unei rețele feroviare degradate și a deficiențelor persistente la nivelul infrastructurii, spune Huster.

Auspicii deloc bune pentru obiectivul guvernului german de a muta transportul de mărfuri din ce în ce mai mult pe calea ferată. Prin acordul de coaliție din 2021, executivul își propune să crească ponderea transportului feroviar cu 25% până în 2030. În prezent, cifra este de numai 19 la sută.

Transportul de mărfuri pe calea ferată este esențial

Evaluarea urmărilor grevei impune o privire mai atentă asupra cantității de mărfuri care sunt transportate pe calea ferată. În Germania, o mare parte din marfă, respectiv două treimi, nu este transportată cu trenurile, ci pe șosea. Deși numai puțin sub o cincime din bunuri ajung să fie transportate pe calea ferată, transportul feroviar de mărfuri este esențial, a declarat pentru DW expertul în transporturi Thomas Puls, de la Institutul Economiei Germane. "Chiar dacă nu este evident atunci când ne uităm la cotele de piață, multe dintre transporturile pe calea ferată nu pot fi efectuate în alt mod sau doar cu dificultate prin alte rute”, spune el.

Marile industrii, precum cea siderurgică și chimică, sunt dependente de acest tip de transport. Fără cărbunele livrat pe calea ferată nu pot funcționa nici furnalele industriei siderurgice, nici centralele care produc energie electrică. Mai mult, în cazul mărfurilor periculoase care sunt transportate pentru industria chimică, transportul feroviar este chiar obligatoriu, datorită riscului mai mic de accidente. Din acest punct de vedere, greva reprezintă o provocare majoră pentru industria chimică, se plânge Asociația Germană a Industriei Chimice (VCI).

Industria auto este și ea afectată

Încărcate în trenuri sunt și produsele pentru industria auto și vehiculele finite. Vehiculele destinate exportului sunt transportate cu trenul la Bremerhaven, pentru a fi încărcate pe navele pentru automobile, precizează Puls. Or, dacă trenurile nu merg, nu există suficienți transportatori auto care să poată prelua transportul acestor mașini pe șosea.

Potrivit Asociației Germane a Industriei Auto (VDA), greva feroviară pune presiune asupra logisticii de transport atât în Germania, cât și în Europa, afectând în mod semnificativ companiile din industria auto germană. Acestea din urmă au reacționat și, acolo unde a fost posibil, au reorganizat lanțurile de aprovizionare și logistică. "Cu toate acestea, o trecere pe termen scurt de la calea ferată la transportul rutier este extrem de dificilă, pentru că pe calea ferată sunt transportate în principal vehiculele gata fabricate", explică VDA.

Posibilele avantaje ale altor rute de transport

Pe lângă Deutsche Bahn, care este cel mai mare furnizor de transport feroviar de marfă, cu o cotă de piață de aproximativ 40 de procente, există mulți alți furnizori privați care acoperă majoritatea serviciilor de transport. Ei nu sunt afectați în mod direct de greve.

"Circa 60 la sută din transportul feroviar de marfă funcționează normal și ajunge chiar mai ușor la destinație datorită decongestionării rețelelor", a declarat Peter Westenberger, directorul general al asociației Die Güterbahnen, care reprezintă în principal concurenții DB Cargo. De asemenea, companiile private preiau ocazional mărfuri pe care DB Cargo nu le poate transporta din cauza grevei. "Când însă greva cuprinde și agenții de semnalizare ai căilor ferate, situația se complică, pentru că nu mai ai nici măcar cursele de urgență. Fără un control centralizat al traficului, nu se mai mișcă niciun tren", spune expertul în transporturi Puls.

Congestia containerelor, o problemă majoră în porturi

Greva lovește și în alte părți ale lanțului logistic, cum ar fi porturile. "Dacă porturile nu mai au spațiu de depozitare pentru containere lucrurile se încurcă, mutarea întregii activități pe calea rutieră nefiind realistă. Probabil că nu avem atât de multe camioane, iar dacă am avea, nu am putea trimite atât de multe în Hamburg pentru a scoate din port volumele de containere pe care le cară calea ferată", spune Puls.

Situația economică și repercusiunile ei

Cu toate acestea, situația economică actuală, care se află într-o stare de slăbiciune, ajută întrucâtva la atenuarea consecințelor grevei. Puls spune că în situațiile în care producția industrială este subutilizată, amânarea producției este mai ușoară când mărfurile nu sunt livrate la timp. Rămân totuși costurile de reprogramare a producției și a lanțurilor logistice. În plus, marile companii nu sunt complet nepregătite în fața perturbărilor create de gravă, fapt care de asemenea reduce consecințele acesteia. Lanțurile de aprovizionare au devenit în general mai rezistente după pandemie, spune Huster. Chiar și în lipsa unei greve nu este ceva ieșit din comun ca un tren de marfă să întârzie o zi, explică el.

"Se pregătește ceva"

În ceea ce privește situația din Marea Roșie, Institutul Economiei Germane se teme că "se acumulează unele tensiuni și în traficul maritim". Din cauza atacurilor repetate ale milițiilor Houthi, multe nave cu containere sunt deviate pe o rută mult mai lungă, via Capul Bunei Speranțe, ceea ce duce la întârzieri considerabile și probleme în porturi. La acestea se adaugă închiderea importantului pod peste Rin din Leverkusen, situație care va dura până la 4 februarie și care va îngreuna traficul de camioane. "Rezultatul va fi perturbarea lanțurilor de aprovizionare și creșterea incertitudinii. Economia germană se află deja în recesiune iar starea ei riscă acum să se înrăutățească", spune economistul.

Acest articol a fost publicat inițial la 9 ianuarie 2024 și a fost actualizat la 23 ianuarie.