Chinas Seidenstraße stößt auf Widerstand

Chinas neue Seidenstraße oder die "Belt and Road Initative" (BRI) ist, seit sie von der chinesischen Regierung unter Präsident Xi Jinping 2013 aus der Taufe gehoben wurde, medial dauerpräsent. Von China inszeniert als das Megaprojekt des 21. Jahrhunderts wird jeder Superlativ schon bald von einem weiteren überboten. Bis 2020 sollen Investitionen in Höhe von 500 Milliarden Euro mobilisiert werden.

Es entsteht zuweilen der Eindruck, als rollten bereits tausende Züge von China nach Europa, als würden Millionen Container in den Häfen der BRI umgeschlagen. Doch der Eindruck täuscht. Die BRI steckt noch in den Kinderschuhen und ist in manchen Regionen mit massiven, zum Teil selbstgemachten Problemen konfrontiert, wie der Bangladesch-China-Indien-Myanmar-Korridor (BCIM) zeigt.

Subregionale Initiative

Der BCIM ist einer von sechs Wirtschaftskorridoren, den die Volksrepublik China im Zuge der BRI benannt hat (s. Infografik: F). Ursprünglich handelte es sich jedoch um eine subregionale Initiative von Chinas südwestlicher Provinz Yunnan, und zwar ohne jeden Bezug zur BRI, die es bei Gründung des BCIM noch gar nicht gab.

1999 rief Yunnan das BCIM-Forum ins Leben. Auf dem trafen sich Wissenschaftler und Experten ohne offizielles Mandat ihrer jeweiligen Regierungen, um Chancen und Risiken einer Landverbindung zwischen Kolkata (Kalkutta) und Kunming zu diskutieren. Die Chancen: eine direkte Verbindung zwischen den bevölkerungsreichsten Ländern der Erde, die Erschließung reicher Rohstoffvorkommen südlich des Himalayas und die Integration der weitgehend vom Weltmarkt isolierten Regionen, insbesondere der sieben nordostindischen Schwesterstaaten, die nur durch den schmalen Shiliguri-Korridor mit dem Rest Indiens verbunden sind. Der Politologe K. Yhome vom indischen Think Tank "Observer Research Foundation" (ORF) nennt in einem Kommentar auch die Hoffnung, dass das Projekt zu Frieden und Stabilität beitragen könne, indem es die Konkurrenz zwischen Indien und China einhegen würde.

Die Treffen des BCIM-Forums brachten bis 2013 wenig greifbare Ergebnisse. Das hatte vor allem damit zu tun, dass Indien die diplomatische Aufwertung des Forums auf die Ebene einer offiziellen Regierungskooperation hinauszögerte, um sich mit Blick auf die Entwicklung der nordöstlichen Territorien mit niemandem abstimmen zu müssen. Bis 2013 blieb das Forum deshalb in erster Linie eine folgenlose Fachsimpelei, wie auch Patricia Uberoi im Gespräch mit der Deutschen Welle erklärt. Die Soziologin vom Zentrum für China-Studien in Delhi hat den Prozess jahrelang als Expertin und Teilnehmerin des BCIM-Forums begleitet.

Wendepunkt 2013

All das änderte sich mit der K2K-Autorally (Kunming-to-Kolkata-Rally), die als Werbeveranstaltung sehr erfolgreich war, und dem Besuch von Chinas Premierminister Li Keqiang in Indien in Mai 2013. Chinas Premier und sein damaligen Amtskollege Manmohan Singh gaben eine gemeinsame Erklärung ab: "Beide Seiten [China und Indien, Anm. d. Red.] schätzen die Erfolge, die im BCIM-Regionalforum erzielt wurden. Angespornt durch die K2K-Rally haben beide Parteien mit Bangladesch und Myanmar beschlossen […], den BCIM-Wirtschaftskorridor zu initiieren."

"Mit dieser gemeinsamen Erklärung", sagt Uberoi, "wurde die Sache zu einer offiziellen Kooperation aller beteiligten Regierungen." Allerdings mit verschiedenen Erwartungen und Vorstellungen: "Mit Sicherheit war der 'Wirtschaftskorridor' in Indiens Entwicklungsplänen nicht sehr prominent, während er für die Chinesen eine hohe Bedeutung hatte."

Auf dem gleichen Treffen wurde vereinbart, dass ein gemeinsamer Bericht zur weiteren Planung und Vertiefung des Projekts abgefasst werden soll, und zwar auf Basis von vier einzelnen Berichten, die die Staaten eigenständig zu verantworten hatten. Bis heute ist das nicht geschehen, was vor allem an Myanmar liegt, dem die Kapazitäten fehlen, wie Uberoi erklärt. "Myanmar hat gesagt, sie brauchen mehr Zeit. Der 2013 angestoßene Prozess ist immer noch nicht abgeschlossen und liegt weit hinter dem ursprünglichen Zeitplan."

Konkurrenz statt Kooperation

Doch schwerer als der Mangel an Kapazitäten wiegen das Misstrauen und die Konkurrenz der beiden asiatischen Riesen Indien und China. Der Konflikt wurde 2017 bei einem Grenzkonflikt auf dem Doklam-Plateau offenkundig, bei dem sich indische und chinesische Truppen direkt gegenüber standen. 

"Indien hat immer wieder erklärt, dass das BCIM-Projekt Teil seiner 'Look-East'-Politik ist", sagt Uberoi. Diese Politik zielte seit 1990 darauf ab, Indien stärker mit Südostasien zu vernetzen, um das Land als Regionalmacht zu stärken und Chinas Einfluss einzudämmen.

Demgegenüber war das BCIM-Forum von chinesischer Seite zuerst eine subregionale Initiative Yunnans und anderer westlicher Provinzen. "Dann aber entzog die Zentralregierung in Peking Yunnan und den anderen Provinzen die Initiative und zentralisierte sie in der Kommission, die auch für die BRI zuständig ist." Als die Staatliche Kommission für Entwicklung und Reform die Steuerung des Projekts 2015 übernahm und es mit dem in Indien umstrittenen Chinesisch-Pakistanischen Wirtschaftskorridor in einem Atemzug nannte, war klar, dass BCIM Teil der BRI werden sollte. Aus Sicht der chinesischen Regierung, welche die BRI so groß und allumfassend wie möglich machen will, um deren globale Bedeutung zu steigern, ist das nachvollziehbar. In Indien wurde das anders aufgenommen, wie Uberoi sagt: "In dem Augenblick, in dem China das BCIM-Projekt in seinem Belt and Road-Projekt aufgehen ließ, wurde das ganze Vorhaben grundsätzlich neu gewichtet." Und zwar aus Sicht Neu Delhis zu Ungunsten Indiens. Denn Indien hatte schnell nach Verkündung der Seidenstraßen-Initiative klar gemacht, dass es nicht Teil davon werden wolle. Daran hat sich bis heute nichts geändert.

Verpasste Gelegenheit

Dass Peking die BCIM-Initiative an sich gerissen hat, ist nach Ansicht von Uberoi ein Verlust. Zum ersten gebe es viele kulturelle, ethnische und soziale Überschneidungen zwischen Yunnan, Nordmyanmar, Nordbangladesch und Nordostindien. Die könne man sich bei einer regionalen Initiative viel besser zunutze machen bzw. einbeziehen als bei einer von Peking aus gesteuerten. "Eine Menge hängt davon ob, ob die lokalen Autoritäten ins Vertrauen gezogen werden." Denn einerseits wollen sie den Wirtschaftskorridor, fürchten aber zugleich die Konkurrenz aus China. "Eine Initiative Yunnans würde nicht als so bedrohlich empfunden. Auch wenn es eine chinesische Initiative bliebe, wäre es wenigstens keine der Zentralregierung." 

Es wäre nach Uberoi wünschenswert, wenn es zu anderen, nicht so sehr von China dominierten Plänen kommt, die weniger demütigend für Indien seien, etwa mit internationaler Hilfe und internationalen Geldgebern. Denn aktuell zähle vor allem Indiens nordöstliche Region zu den Verlierern, insofern viele Entwicklungsprojekte vor dem Hintergrund des BCIM auf Eis liegen.

Allerdings müsse sich Indien in jedem Fall klar sein, dass China schon Fakten geschaffen hat. "Wenn Indien eine Landverbindung nach Myanmar und Südostasien schaffen will, ist es in dem Moment, in dem es die Grenze nach Myanmar überschreitet, mit chinesischer Infrastruktur konfrontiert." Etwa mit der Gas- und Ölpipeline, die aus dem Golf von Bengalen über den Rakhine-Staat nach Kunming führt. Die von manchen Strategen geäußerte Hoffnung, Indien könne die chinesischen Nord-Süd-Verbindungen durch eigene Ost-West-Verbindungen kontern, erweist sich als hinfällig. "Man kann die Uhr nicht zurückdrehen", sagt Uberoi.