客座评论：中国的基建水平已经超越美国？

（德国之声中文网）也许是的，比如中国的高速公里裡程数已经达到14万公里，远超世界排名第二的美国（差不多10万公里）；中国的高铁裡程，比全世界其它国家加起来都要多！更加别说那些引以为豪的大工程，比如港珠澳大桥之类的。

如果这样的暗示正确，那么在经济下行的情况下，继续一味地依赖于基础设施投资去拉动增长，很有可能就会造成大量的浪费，不利于未来高质量的增长。统计数据也显示，全国固定资产投资的增速一直在下降，2019年上半年仅为5.8%。而同期的消费增速则是8.4%。

但实际上，上述的暗示只是事情的一个方面：也就是从增量上看，中国新建数量的确已经很大（以高铁和高速公路这类高等级的运输设施为代表），但毕竟中国还是一个新兴经济体，和老牌发达国家相比，存量上其实还是相差很多。

以美国为例，虽然中国高速公路裡程已经碾压美国，但是美国全部公路的裡程数达到600万公里以上，中国还只有美国的七成。按照中国最近十年的每年新增裡程数量测算，赶上美国的总公路裡程数量，还需要很长的时间。这实际上是一个很好的例子，来说明中国和美国的不同。

作为经济增长迅速的新兴经济体，中国的基础设施首先是为沿海外向型经济服务，所以过去三十年主要新建了大量的高速公路，尤其在沿海地区。到2017为止，中国中东部地区的公路密度（公里/百平方公里）已经超过美国的平均水平（117对71），而西部则远远落后，不能相提并论。

而美国，作为一个发达经济体，整个国家的基础设施在过去的几百年内慢慢得到完善，在区域分布上比较均衡，公路总裡程数量也远超中国（实际上，大部分地区并不需要高速公路）。而这，不正是中国未来的发展方向吗？

当然，这个未来的发展方向，需要一个和以前不一样的发展模式。原来东部地区的高速公路建设，都是建成在能够迅速产生短期经济效益的地区，中国采用了"银行贷款-收费还款"的模式。未来，如果中国要像当年美国一样开发大西部，很有可能看不到非常明显的短期经济效益，因此，如果沿用原来的贷款模式，或许不足以迅速启动这样的工程。而单一地依赖于国家的财政投入，似乎也不一定能够迅速满足经济增长的要求。那么是不是可以考虑新的激励机制呢？比如捆绑沿线土地开发权，鼓励新型的融资手段等。

除了公路，铁路也有类似的情况。中国的高速铁路傲视全球，已经不必多言，但是总铁路裡程（12万公里）和美国相比（22.8万公里），相差的也不是一星半点。因为美国的铁路主要是货运为主，而中国高铁主要是客运为主，这是两种不同的运输方式。

和公路和铁路不太一样的是航空业。如果我们对比中国和美国的机场数量，我们会惊讶地掉下了下巴。虽然我们可以用浦东机场的先进设施去嘲笑纽约机场的落后"像极了第三世界"，但是全美国有超过五千个机场，数量完全碾压中国（不到五百个），让人仿佛怀疑是不是回到了改革开放之前？实际上，中国航空运输不仅落后于美国，甚至不如巴西墨西哥这样的国家，这是大大出乎普通老百姓的预料。

也正因为如此，我们可以相信：中国基础建设的空间还非常非常大，远未触碰天花板。即便中国选择高铁而不是航空作为未来东部地区的主要客运手段，但其广大中西部地区仍然需要通过飞机来连接东部。即便我们不期待中国会达到美国的五千个机场的超大规模，那么就按照巴西的七八百个机场看，中国的增长潜力也不算小。

如果现在中国像过去建设高速公路和高速铁路一样，大力建设航空基础设施，那么既能够拉动短期的经济增长率，走出周期低谷；也能够带动长期的经济增长，因为基础设施永远是市场经济的重要元素！

作者为德国波恩大学经济学博士，现执教于上海华东理工大学经济系。

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