汽車業聖地中國：晴轉多雲

汽車業的東方新聖地

顯著的經濟增長使中國一夜間成為國際汽車業的新的聖地。2002年，中國轎車的銷售量飆升了56％，共售出110萬輛。僅今年前八個月，轎車市場就增長了69％。相對於業已飽和的日本、西歐和北美汽車市場，中國無疑成了跨國汽車康采恩的經理們的一個強磁場。

由此，越來越多的汽車公司擠進中國，推行本土生產模式，以滿足快速膨脹的需求，並站穩腳跟。但是，這團狂熱上升的暖氣流開始在中國汽車業豔陽高照的天空中凝結成第一塊烏雲。大眾公司老闆皮舍茨瑞德在東京汽車展之前就發出警告：十年後，中國汽車市場很可能會重蹈當年巴西的覆轍。大眾董事會主席因此警醒角逐者：不要忽視了實際情況。

幾年前，拉丁美洲也曾是汽車業的淘金之地。大眾、菲亞特和通用汽車都躋身進去，試圖從中分得一杯羹。為數以十億計的生產量投資進去了，但到頭來才僅僅增長了一倍。如今，還得花錢把這些生產線一一關閉－－ 這也是大眾的傷心往事。

然而，當德國汽車工業聯盟主席高特沙爾克先生談起中國來，仍然言同國際汽車業之「火箭」。他認為，對德國汽車製造商來說，這是進軍並成功佔據亞洲市場的至關重要的橋頭堡。目前情況當然不能與當年巴西的案例相比，高特沙爾克斷言道。除了極高的市場需求外，北京政府嚴謹的許可政策也會防止新廠子的過量生產。

汽車泡沫的危險

但是，一些專家卻描繪出另一番景象。國際知名的經濟咨詢公司KPMG已經發出了警告：可預見的過量生產很可能對價格和目標利潤造成負面影響。一份研究表明，今年中國現有生產線的生產潛力已經是270萬輛轎車，而可預見的消化量是180萬輛，很顯然，這其中已經是近100萬輛的落差。

再看看汽車製造商們的藍圖上，2005年生產量將達到490萬輛－－而市場銷售量只能有將近260萬輛。KPMG分析認為，這樣就存在過量生產90％的危險。而且，因中國在加入世貿組織後，必須允許更多進口，這樣－－誠如大眾所預測－－「必須考慮強大的競爭壓力」。據KPMG的陳述，在2003年上半年，汽車的價格就已經降了約7％。

大贏家大眾的藍圖

以目前35％強的市場份額，大眾公司已成為中國汽車市場至今為止不可超越的領先者。在未來五年內，大眾汽車生產量將達到160萬輛，幾乎增加了整整一倍。連同中國的兩個合作夥伴，投資總額預計達到60億歐元。對上世紀90年代初起就在中國安營紮寨的大眾而言，其風險似乎還可以忽略不計。擴大大眾和奧迪汽車生產線的投資資金最終還須從既定的盈利中獲取。

現在，在中國馬路上奔跑的帶VW標誌的汽車已經比在德國的多了。2002年一年內，大眾在中國共賣出51.3萬輛汽車。到2007年，這個數字應該多出100萬輛。但是，大眾老闆皮舍茨瑞德必須開始在擴建藍圖中遣詞造句，提醒他的中國合夥人及時剎車－－很顯然，在市場拓展上，中國合夥人的預測遠遠比大眾董事會樂觀得多。