Китай і загальмоване злиття виробників потягів у ЄС
У керівництві німецького концерну Siemens та французької компанії Alstom цими днями панує розгубленість. Виробники швидкісних потягів ICE та TGV мали намір об'єднати свої залізничні потужності. Однак цього не захотіли у Брюсселі. Антимонопольне відомство побоюється, що злиття стане на заваді конкуренції всередині ЄС - у виробництві як швидкісних потягів, так і сигналізаційної техніки. Обидва підприємства і поодинці доволі потужні, вважає єврокомісарка з питань конкуренції Маргарете Вестагер. "Ідеться про два прекрасні концерни, які у змозі долати конкурентів", - пояснила колишня міністерка економіки Данії. У Європі так воно і є. На глобальному ж рівні китайський виробник потягів China Railroad Rolling Stock Corporation (CRRC) уже давно перебуває в одній ваговій категорії з європейськими лідерами ринку.
Експансія Китаю в Європу малоймовірна?
CRRC з'явився три роки тому внаслідок злиття двох залізничних велетнів CNR та CSR. Вірний державі та субсидований нею CRRC заволодів ринком не тільки у Китаї, а й склав конкуренцію найбільшим виробникам світу у замовленнях за кордоном. Свої дуже вигідні умови концерн успішно пропонує в Африці, Північній Америці, Індії, Туреччині та Росії. Однак у Єврокомісії вважають, що TGV та ICE вже й так є "чемпіонами світу", а китайська експансія в Європу "на сьогоднішній день виглядає малоймовірною".
Це дуже легковажна і помилкова оцінка. На Балканах Китай вже активно господарює. Ще з 2013 року локомотиви CRRC курсують у Сербії. Сукупна довжина шляхів китайської залізниці становить 30 тисяч кілометрів, що є найдовшою залізничною мережею світу. Китай виробляє найбільшу кількість потягів. "Ноу-хау" крани та галузі їх застосування збільшуються щомісяця.
Китайці уже випробовують автопілотовані поїзди та гіперлупи. "Якщо Європа хоче залишитись конкурентноздатною на міжнародному ринку, вона повинна мати європейських чемпіонів", - заявив міністр економіки Німеччини Петер Альтмаєр (Peter Altmaier). З ним погоджується і очільник міністерства економіки Франції Брюно Ле Мер. За його словами, Європа перебуває на шляху до того, щоб "скласти зброю перед Китаєм".
Те, що стратегічно важливий проект, від якого, до речі, залежать і численні робочі місця, не те що не отримує підтримки з боку ЄС, а ще й блокується ним, можна пояснити тільки відмовою від розуміння реальності. Тим більше, що Siemens та Alstom, річний оборот яких складає 15 мільярдів євро, навіть у разі об'єднання становили б тільки половину того, що нині представляє CRRC. "Той, хто любить Європу, не повинен губитись у ретроградних формулах", - написав очільник Siemens Джо Кезер (Joe Kaeser) днями у Twitter.
Нові стандарти не за правилами ЄС
Він усвідомив те, чого Брюссель не хоче зрозуміти: нові стандарти ключових технологій, таких як електромобільності, штучного інтелекту та швидкісних потягів, встановлюються не за правилами ЄС, а за законами глобального ринку.
І той, хто покладається на вироблені вдома антимонопольні правила замість того, щоб реагувати на виклики ззовні, опиняється у програші. По суті, Siemens та Alstom мали би злитися ще десять років тому. А рішення Брюсселя свідчить про те, що у ЄС немає плану, йому бракує такої промислової політики, яка стала би противагою китайській ініціативі "Made in China 2025". Заявлене як створення "Airbus на рейках" злиття Alstom та Siemens мало би бути лише одним із низки потрібних заходів. Але якби єврокомісарка Вестагер вже тоді мала що сказати, мабуть, у 1970 році Airbus би не заснували.
Обидві компанії нині вимушені подати Єврокомісії компромісні пропозиції. Однак шанси погані - адже спливають строки. Рішення має бути ухвалене до 18 лютого - і якщо ЄС відхилить злиття, Siemens та Alstom доведеться чекати рік, перш ніж почати нову спробу. Цілий рік, протягом якого китайський CRRC збиратиме плоди на глобальному ринку.