"Kazanın arkasında baskı var"

Bahçeşehir Üniversitesi Pilotaj Bölüm Başkanı Cengiz Mesut Bükeç, 5 Şubat Çarşamba akşamı İstanbul Sabiha Gökçen Havalimanı'nda pistten çıkan Pegasus Havayolları'na ait uçağın karıştığı kazanın arkasındaki nedenleri DW Türkçe'ye değerlendirdi. Bükeç, üç kişinin ölümüyle sonuçlanan kazanın arkasında "kurallardaki eksikliklerin yarattığı baskının" olduğunu söyledi. Pilotun ve kulenin yapmaları ya da yapmamaları gereken hamlelerden önce, kurallardaki "gri alanların" giderilmesi gerektiğini söyleyen Bükeç, "Örneğin şu kadar rüzgarın üzerinde bu meydanlara asla iniş olmayacak dense, bitti" diye konuştu.

DW Türkçe: Kazanın arkasında ne var?

Cengiz Mesut Bükeç: Kazayla ilgili büyük bir bilgi kirliliği yaşandı. Bu tip bilgi kirliliklerinin yaşandığı ortamda insanlar uçuşa ve hava taşımacılığına olan inançlarını yitiriyorlar ve bunun artık emniyetli bir ulaşım yolu olmadığına dair bir kanı oluşuyor. Bu hiç hoş değil çünkü hava ulaşımı diğer ulaşım yollarıyla karşılaştırılamayacak kadar emniyetlidir. İnsanların, canlarının, mallarının, sağlıklarının ve çevrenin kaybının en aza indirilebildiği bir ulaştırma modelidir.

Burada büyük bir kayıptan bahsediyoruz. İtibar kaybı, hava ulaşımına olan güven kaybı gibi. Bunun arkasında bir politikanın üretilememiş olması var. Ciddi bir politika olmuş olsaydı, medya, sosyal medya ve sıradan vatandaşlar karşılarında ilk andan itibaren bir muhatap bulurlardı ve muhatap ne olduğunu ve neyin araştırıldığını söylerdi. Biz çok farklı notalar ve tonlar duyduk. Oysa biz yıllardır havacılığa emek vermiş olan insanlar daha büyük bir pencereden, daha uzak bir noktadan bakabiliyoruz duruma.

Sorulacak iki önemli soru var. Biri, bu tip olaylardan ne öğreneceğimiz, iki, bu olayın arkasında ne olduğu. İkinci soru çok önemli. Paradigma değişmesi bizde Çernobil faciasına kadar gider. Çernobil olduğunda Uluslararası Atom Enerjisi ilk defa bir kavram kullandı, “emniyet kültürü” kavramı.

Bütün kayıtlarda herkesin işini doğru yapmış olduğu görünüyor, işlerin hiç de öyle olmadığı bir ortamda kazanın gerçekleştiğini görüyoruz. İnsanlara baskı yaparak,” birisi suç işlemiş, suçluyu bulalım, ağzını burnunu dağıtalım” ile bu işi çözemeyiz.

Havayolları personelinin üzerindeki baskı nasıl azaltılabilir?

Bir baskı var ve bu baskıyı kurallardaki eksiklikler yaratıyor. Kazadan öğrenme bizim en pahalı dediğimiz öğrenmedir. Baskıyı azaltacak tedbirleri bulmalıyız. Kontrolörün önünde bir baskı var; kötü hava koşulları, inanılmaz bir trafik, piste iniş istikametini döndürdüğünde başına gelecek olanlar var ki bu havadaki trafiği, diğer havalimanlarını da etkiliyor. Bunların bir usulü, yönetimi var ama bunlar için hızlı karar vermek gerekiyor.

Pilotların eğitiminde eksikler var mı?

Yarım yarım telsiz konuşmaları üzerinden insanları suçlama modası devam etti. Rüzgarı söylemek zorundaydı, iniş serbest dedi… Ne tarafa inecek, nasıl inecek buna kontrolör karar veriyor ama uçağı pistin başına kadar getirip oradan itibaren, inip inmeyeceğine, devam edip etmeyeceğine pilot karar veriyor. Gri alan burada oluşuyor; karar anlarında. Pilotun eğitimindeki standartlar nereye giderseniz gidin aynı. Bir pilotaj bölümü öğrencisinin öğrenmesi gereken konular her yerde aynı. Pilotların eğitimleri eksik değil.

Prosedürler kazaların azalmasında etkili olabilir mi?

Karar anına baskı yapan o gri alanda pilota fazla bir süreç bırakılmış olması baskıyı yaratıyor. Prosedürle bu iş çözülebilir. O zaman kontrolör de zorda kalmaz, pilot da. Şirket politikaları konabilir. Karar vermeyi kolaylaştırmamız lazım. O kolay karar versin ki ne yapıyorsa emniyetli yapsın. Bu birden fazla oyuncuyu ilgilendiriyor.

Kaza sonrası müdahalede eksikler var mıydı?

Bir de kaza sonrasına bakalım. İtfaiye ve sağlık ilk yardım ekipleri olay yerine gitti ilk. Sanki kuleden birisi bağrış çağrış uçak düştü hadi koşun diyormuş gibi bir algı oluştu, öyle bir şey yok. Havacılıkta acil durum eylem planları vardır. Önceden her birimin hangi durumda ne yapacağı bellidir. Yedek planları da vardır bunların. Yaşanan olayda otobandan vatandaşların kazayı görüp olay yerine gittiğini görüyoruz. Bu olabilecek en çılgın hareket. Uçaklarda sadece insan ve yük taşımıyoruz, bazen kimyasal maddeler de taşıyoruz. Bazen yakıt sızabiliyor, başka tehlikeler var. Halktan birinin yardıma kalkışmaması lazım. Sonrasında askerler ve özel harekat güvenlik çemberini oluşturdu ama vatandaşların olay yerine gelmesi yanlış. Orada bir pakete basılsa, bir kimyasal sızabilir. Yaralıların ölme riski doğuyor.

Acil durum eylem planları, acil bir durumda ne yapılacağını planlamamızı sağlıyor. Dışarıdan müdahale, olayın aktörü olmayanların olaya burnunu sokması, bizi acil durumun yönetimine değil, krizin yönetimine götürüyor. Neden kriz yönetelim? Biz havacılar olarak kazalara hazırız.

İstanbul'daki pistlerin zorluk derecesi nedir?

Havalimanlarında yerde olan kazalar, yüzde doksana yakın. 10 uçaktan 9’u böyle kaza yapıyor. Buna havalimanları hemen hemen her şeyiyle hazır. Olmasın diye her şey yapılıyor, yine de oluyor. Biz acil durum yönetmek istiyoruz, kriz yönetmek istemiyoruz. Krize de neden olacak birisi varsa lütfen o havacılarımız ya da aktörlerimiz olsun. Bununla ilgili eğitimler de her geçen gün gelişiyor. Pilotlar pist durumu ne olursa olsun, iniyorlar. Değişik havalimanlarına iniyorlar ve hazırlar hepsine. Uçağın limitleri var, kendi limitleri de belli. İnemeyecek olsa onları oraya göndermezler. Mesela İstanbul ile Frankfurt pisti birbirinden farklı değil. Bu standardizasyon kovalandı hep. Dünyanın neresine giderseniz havalimanlarının tasarımı aynıdır. Baş edilemez meteorolojik koşullar olsaydı o havalimanı oraya yapılmazdı. Sabiha Gökçen Havalimanı’nın yükünün arttığı doğrudur ama bununla baş ediliyor. İstanbul gibi büyük bir şehirde operasyonel baskı hangi havalimanı olursa olsun olacaktır.

Engin Karaman

© Deutsche Welle Türkçe