Ko je kriv: čovek ili mašina?
23. novembar 2018.
Zapravo dobro zvuči: automobil sam upravlja, na poziv dođe po čoveka i odveze ga na željeni cilj. Takvi automobili nemaju više ni volana ni vozača koji snosi odgovornost. Zastoji na drumu su prošlost jer svaki automobil je deo inteligentnog sistema za upravljanje saobraćajem. To štiti životnu sredinu, a i broj nesreća se svodi na minimum. Jer danas je za 90 odsto saobraćajnih nesreća odgovoran „ljudski faktor“.
Blistava budućnost? Nakon prve euforije oduševljenje je u međuvremenu splasnulo. Na brojnim primerima se pokazalo da nova tehnika nije savršena. Osim toga autonomna vozila sa sobom nose brojna nerešena pitanja, pa i ona etička. Recimo, u slučaju da se saobraćajna nesreća ne može izbeći, koga bi autonomni automobil trebalo da pregazi: muškarca s detetom ili ženu s detetom?
Uskoro u Nemačkoj
I u nemačkoj autoindustriji su postali oprezniji. Pa ipak ta tema ostaje „veliki trend“, kako je to formulisao Marko Gustke iz Saveza nemačke automobilske industrije (VDA). „Mi naravno vidimo i aspekte bezbednosti u saobraćaju.“ Trenutno ljudi malo novca ulažu u bezbednosne sisteme. Gustke veruje da će samohodni automobili odlično proći na tržištu ako budu bezbedniji, a uz to i komforniji.
Gustke veruje da će prvi uslovi biti ispunjeni već iduće godine. Najpre na autoputevima. „Potrebne su nam ograde vodilje, potrebne su vodeće linije u dobrom stanju kako bi se vozilo moglo dobro orijentisati.“
U slučaju zastoja upravljanje preuzima računar i vozi auto brzinom do 60 kilometara na sat. Zatim treba da uslede drugi pomoćni programi tako da bi od 2022. automobili na autoputevima mogli da voze bez vozača. „Ali, još uvek ćemo biti daleko od autonomne vožnje bez vozača u gradovima“, naglašava Gustke.
U Sjedinjenim Državama već godinama eksperimentišu s autonomnom vožnjom. Tamošnja ustanova za bezbednost u saobraćaju NHTSA namerava da uskoro dopusti autonomnu vožnju nekih automobila, koji će u određenim situacijama voziti potpuno bez uplitanja vozača. Tu tehniku već neko vreme testira Gugl na Krajslerovim malim automobilima i na ograničenim površinama.
To bi onda bila vozila na takozvanom „nivou četiri“ od ukupno pet nivoa autonomne vožnje. Broj četiri je najviše što se može u ovom trenutku. Jer, peti nivo u kojem bi računar upravljao vozilom u svim situacijama bez ikakvog uticaja čoveka je još uvek naučna fantastika.
Od vozača do auto-robota
„Level 1“ označava automobil koji nema gotovo nikakve automatizacije i raspolaže samo jednostavnim sigurnosnim sistemima, recimo onim za držanje rastojanja. „Level 2“ znači da auto već ima sistem za držanje na pravcu i pomoć za parkiranje koja preuzima i upravljanje volanom.
„Level 3“ znači pravu autonomnu vožnju, ali samo dok tehnika ne prepozna da postoje neke poteškoće. Recimo, kada sneg ili jaka kiša onemoguće funkcionisanje kamera i radara. Tehnika tada signalizira čoveku da preuzme kormilo.
Ali, upravo taj nivo je problematičan. „Čovjek nije u stanju da bude stalno koncentrisan“, kaže psiholog Mark Folrat. Automatizovana vožnja dovodi do dosade, vozač bi se radije bavio drugim stvarima nego stalno pratio saobraćaj. „To je kao da čovek gleda dosadne serije i čeka na neki napeti trenutak“, kaže Folrat, profesor na Tehničkom univerzitetu u Braunšvajgu.
Rizičan je posebno iznenadni trenutak kad odgovornost treba da pređe sa mašine na čoveka. „Može li čovek uopšte učiniti ono što treba da učini?“ U testovima je Folrat utvrdio da se kod ljudi koji dugo samo posmatraju znatno produžuje vreme reakcije. U kritičnim situacijama su čak i iskusni vozači imali problem. „Tada smo imali gotovo triput više nesreća nego kad vozilima upravljaju samo vozači.“
To je spoznaja koja zabrinjava i osiguravajuća društva koja vrlo intenzivno analiziraju rizike samovozećih automobila. „Do potpune kontrole situacije, a to znači i do optimalne reakcije, može proći i do 15 sekundi, a to je jako puno vremena“, upozorava Volfgang Vajler, predsednik Saveza nemačkih osiguranja.
Odgovornost čoveka i mašine
To je rizik koji osiguranja smatraju preteranim. Zato zahtevaju jasnu podelu zadatka između vozača i tehnike. „Na put smeju samo automatizovani automobili koji su apsolutno sigurni i koji u kritičnoj situaciji mogu da zaustave auto i bez mešanja vozača.“ Jer, tek tada vozač može da prestane da gleda na put ispred sebe. Pre uvođenja takvih sistema moralo bi da se zna ko je kada odgovoran.
To viđenje podržava i Udo di Fabio, predsednik Etičke komisije Savezne vlade za automatizovanu i umreženu vožnju. Ta komisija je prošle godine prihvatila dvadeset glavnih teza: po njima u svakoj situaciji mora biti jasno definisano i prepoznatljivo ko je odgovoran za vožnju: čovek ili računar. „Ako mašina vozi, čovek više ne sme biti odgovoran“, naglašava bivši sudija Ustavnog suda Di Fabio.
Jer ako vozač mora da nadzire tehniku, ko je kriv kada se nešto desi? Ko će nadoknaditi štetu? Ide li neko u zatvor? „Ako se vozi potpuno automatski onda je odgovoran proizvođač ili programer, a ne vozač“, zaključuje Di Fabio.
Zato bi zapravo morao da se preskoči pomenuti „nivo 3“. Neka preduzeća su to stvarno najavila, recimo Gugl, Ford i Volvo. Osiguravajuća društva su ipak sumnjičava. „Kako potvrđuje i studija koju smo mi objavili, broj i obim havarija neće biti takvi kako se uglavnom pretpostavlja“, kaže predsednik udruženja osiguranja Vajler.
Prema toj studiji bi nadoknade štete za osiguranje do 2035. u poređenju s 2015. bile smanjene za najviše petnaestak odsto. Popravljanje novih sistema će biti čak skuplje. Kod kasko-osiguranja bi se štete smanjile samo za pet odsto. „U dogledno vreme će tehnološki napredak imati mali uticaj na iznos štete od saobraćajnih nesreća“, kaže Vajler.
Ali, studija polazi od toga da će proći još decenije dok automobil „nivoa 5“ koji vozi potpuno autonomno postane deo inteligentnog saobraćajnog sistema.