Koliko nas stvarno košta letenje?
1. rujna 2018
Potrebno je tek nekoliko klikova na Internetu i odmah možete saznati koliko košta, primjerice, avionska karta iz Londona za Berlin. Niskobudžetni letovi su sve primamljiviji za sve veći broj ljudi u Europi koji žele na kratki odmor, posjetiti obitelj ili poslovno letjeti. Putovanje je dovoljno brzo za jedan vikend-izlet i košta znatno manje, nego vožnja vlakom. Međutim, mnogi od nas uopće nisu svjesni da ti letovi sa sobom nose i skrivene troškove. Na koncu, zračni promet s velikim količinama ispušnih plinova doprinosi u velikoj mjeri tomu da do klimatskih promjena dolazi brže.
Kako bi se stvarne troškove putovanja izračunalo, Deutsche Welle je proveo istraživanje i skupio podatke o tisućama cijena, vremenima putovanja i ispušnih plinova za vlakove i letove na osnovi šest izravnih veza između europskih gradova: Berlin - Varšava, München - Budimpešta, London - Amsterdam, London - Marseille, Pariz - Barcelona i Zürich - Milano. Naša analiza pokazuje na kojim rutama se isplati putovati vlakom umjesto zrakoplovom i kako se mijenja cijena kad bismo morali plaćati za dugoročno zagađenje okoliša koje se time prouzroči.
Cijene karata i trajanje putovanja odlučujući faktori
Za svaku dionicu smo prije početka putovanja prikupili podatke o cijenama karata u vremenskom razdoblju od šest tjedana. Cijene za avio-karte smo potražili na Google Flights, a cijene za vlakove na Trainline; obje platforme skupljaju cijene različitih ponuđača. Ova grafika pokazuje što je na koncu u prosjeku ispalo jeftinije. Crvena crta prikazuje letove, plava vlakove - tjedni prosjek cijena.
Za dionice na kojima su ponuđeni niskobudžetni letovi ne čudi što je jeftinije letjeti. Međutim, putovanje vlakom na tri dionice je ispalo čak jeftinije.
Pri rezerviranju karata, bilo da se radi o letu ili vožnji vlakom, gledamo i na vrijeme koje nam je potrebno za putovanje. Tako nas često od vožnje vlakom odvraća upravo trajanje putovanja u odnosu na ono koje je potrebno za jedan let. No, to nije pravedna usporedba, jer vlak u pravilu vozi s kolodvora iz jednoga grada do onoga u drugom gradu, dakle iz jednog gradskog središta u drugo, i često je potrebno - s izuzetkom dionica u Velikoj Britaniji - na peronu se pojaviti nekoliko minuta prije no što vlak krene. U slučaju letova se mora uzeti u obzir i vrijeme koje se potroši na dolazak u zračnu luku, zatim chekiranje i prolazak kroz sigurnosne kontrole. To jedan let može produžiti zasigurno i za tri sata.
Emisije ugljičnog dioksida
Uz to je moguće da nas nespremne "zateknu" i neočekivani troškovi, poput dodatne prtljage ili rezervacije sjedala u zrakoplovu. No, kako možemo izračunati skrivene troškove koje letovi prouzroče kad je u pitanju zagađenje okoliša? DW je za svoje istraživanje koristio brojke IFEU-a, jedne tvrtke za ekološko savjetovanje koja upravlja EcoPassengerom. Ta web-stranica procjenjuje emisije štetnih plinova po putniku.
Kako bi se ti troškovi izračunali, potrebno je prvo odrediti koliko ispušnih plinova jedan putni zrakoplov prouzroči. Pritom je činjenica da kratki letovi troše više kerozina, nego dugi letovi. Također smo morali uzeti u obzir i izračunati koliko se ugljičnog dioksida ispušta tijekom sagorijevanje kerozina. To nije teško izračunati, ali u svemu tome ima jedna začkoljica. Naime, motori zrakoplova ispuštaju i druge štetne supstance, ali znanstvenici još uvijek ne mogu jasno odrediti u kolikoj mjeri one zagađuju okoliš.
Brzi vlakovi, s druge strane, voze uz pomoć električne struje, stoga se procjene o emisijama štetnih plinova u tom slučaju temelje na emisijama koje nastaju prilikom proizvodnje energije koju ti vlakovi potroše. A način na koji se proizvodi energija se razlikuje od zemlje do zemlje. Poljska je, primjerice, 2015. godine 89 posto svoje struje proizvela iz ugljena, plina i nafte, u Njemačkoj je taj konvencionalni način proizvodnje električne energije iznosio samo 58 posto.
Ekonomski znanstvenici već dugo rade na ideji da se i CO2-emisije etiketiraju cijenama. Riječ je o takozvanim "socijalnim troškovima", odnosno onima koji nastaju klimatskim promjenama koje društvo također koštaju. Još nema znanstvenog konsenzusa o tome koliko bi ti socijalni troškovi trebali iznositi. DW je za svoju evaluaciju pošao od 574 američka dolara (489 eura) po metričkoj toni CO2, a temeljem znanstvenih rezultata irskog Instituta za gospodarska i socijalna istraživanja. Pritom se radi o najvećoj procjeni znanstvenika po pitanju socijalnih troškova.
Dakle, ukoliko se te socijalne troškove zbroji u cijene za naša putovanja vlakom i zrakoplovom, odjednom se mijenja slika. Ukoliko se sve navedene aspekte uzme u obzir, onda se pokazuje da je putovanje vlakom na gotovo svim rutama povoljnije, nego putovanje zrakoplovom.
CO2-porez kao rješenje i motivacija
Naravno da je ovdje riječ tek o jednom pokusu. Jer, ne postoji akademski konsenzus oko toga koliki su doista troškovi ispuštanja CO2. No, jedan porez na cijene karata, koji bi se temeljio na količini emisije štetnih plinova, mogao bi biti dobar način ka smanjenju količine zračnog prometa, a ljude bi mogao motivirati na razmišljanje o opcijama putovanja koje ne zagađuju u tolikoj mjeri okoliš.
David Hodgkinson, docent na Sveučilištu Zapadne Australije, zalaže se za takav porez. "Ljudi to razumiju", uvjeren je on. "Sigurno im se to ne sviđa, ali shvaćaju prednosti takvog poreza. Većina ljudi, pa čak i zrakoplovna industrija, prihvatili bi činjenicu o potrebi dodatnih troškova zbog emisije štetnih plinova nastalih u zračnom prometu."
Roger Tyers, znanstvenik koji se bavi istraživanjima ljudskog ponašanja, smatra da viši troškovi ne bi sami po sebi bili dovoljni kako bi se smanjila potražnja za letovima. "Letenje je u međuvremenu tako ukorijenjeno u ponašanju ljudi, tako da bi ih skuplje cijene teško od toga odvratile. Oni koji lete su - globalno gledano - bogati i mogu to podnijeti." I doista su znanstvenici procijenili kako tek dva do tri posto ljudi na svijetu godišnje koristi međunarodne letove.
Tyers poručuje kako bi se trebalo više uložiti u brze vlakove kako bi oni postali još brži i atraktivniji. Kao i da su ljudima potrebni kulturalni znakovi koji bi ih ohrabrili da promijene svoje ponašanje. Europski šefovi vlada, međutim, nisu voljni, ističe on, djelovati protiv rastućeg putničkog zračnog prometa. "To je jedan vrlo pouzdan izvor prihoda za gospodarski rast", kaže Tyers i dodaje: "Vlade ne žele da raspravljamo o smislenosti i besmislenosti letenja zrakoplovom."