1. Idi na sadržaj
  2. Idi na glavnu navigaciju
  3. Idi na ostale ponude DW-a

Brodogradnja nije mrtva

27. svibnja 2019

Brodograđevna industrija ne izdiše samo u Hrvatskoj. U svijetu je zadnjih desetljeća zatvoreno skoro dvije trećine tradicionalnih brodogradilišta. Ali njemačko iskustvo pokazuje da će brodogradnje biti dok je mora.

https://p.dw.com/p/3J9EX
Kreuzfahrtschiff Quantum of the Seas 02.06.2014
Foto: picture-alliance/dpa

Odnos prema brodogradnji je u svim pomorskim zemljama pun emocija: oni koji žive uz more najbolje znaju kako more ne prašta. Zato je gradnja broda uvijek vrhunac ljudskog umijeća i tehničkog znanja. Tako je bilo još u antičko doba, a najslavnije dane brodogradnje i u Njemačkoj mnogi vide za vrijeme najrazvijenijeg razdoblja teške industrije u ovoj zemlji u drugoj polovici 20. stoljeća.

Gledano na takav način, njemačka brodogradnja je daleko od nekadašnjih vrhunaca. Jedva da je ostalo koje od nekoć golemih i ponosnih brodogradilišta koja su redom u proteklih 20-30 godina zauvijek zatvorila svoja vrata. I to makar su u brzom razvoju brodskog prometa nakon Drugog svjetskog rata bili predvodnici u novim rješenjima. Spomenimo samo brodogradilište Bremen Vulkan koji je koncem 1960-ih naravno također krenuo graditi brodove tada novog i suvremenog načina prijevoza: kontejnerske brodove.

Ali kako kaže tadašnji inženjer tog brodogradilišta i nekadašnji diplomac zagrebačkog Fakulteta strojarstva i brodogradnjeRoman Albert, baš to brodogradilište se dosjetilo svojevrsnog Kopernikanskog obrata u gradnji kontejnerskih brodova: "Do tada se pokušavalo što više kontejnera smjestiti na brod. Mi smo krenuli obrnuto: mi smo napravili brod oko kontejnera." Tako je nakon serije brodova klase Elbe Express kapaciteta 730 standardnih kontejnera od 20 stopa (TEU) nastao brod tipa Bremen Vulkan Typ D koji je u nekim inačicama mogao primiti čak do 1526 TEU i postao je uzor gradnji kontejnerskih brodova sve do današnjih dana.

Patuljci i divovi

Doduše, on je i tako patuljak u usporedbi s današnjim kontejnerskim brodovima: trenutni rekorder je OOCL Hong Kong kapaciteta 21.413 TEU, ali i u razvoju takvih brodskih divova je nekad opet Njemačka bila među predvodnicima. Jer trebalo je što više nafte i još početkom pedesetih su Howaldtswerke u Hamburgu izgradili tanker Tina Onassis dužine 230 metara. U 60-ima i kad je prijetila kriza oko Sueskog kanala su u Kielu već gradili supertanker od preko 300 metara.

Rekordni div - kontejnerski brod OOCL Hong Kong
Rekordni div - kontejnerski brod OOCL Hong KongFoto: picture-alliance/dpa/I. Wagner

Svi ti metri brodske dužine laicima možda ne govore mnogo, ali da bi se shvatilo koliki je to tehnički izazov najbolje je sići u ono što brodograditelji zovu "tunel" takvog broda. To je kobilica broda što je zapravo cijev od debelog čelika kojom se i odrastao čovjek sasvim komotno može prošetati od krme pa sve do pramca broda. Tko onda na svoje oči vidi kako se i ta kobilica i sve te tisuće tona čelika nad vama zapravo svijaju i uvijaju i prelaze preko valova kao da je brod zmija, taj će i na takvom kolosu pri ozbiljnijem moru najradije odmah navući prsluk za spašavanje i možda čak, zlu ne trebalo, ostati sjediti u nekom od čamaca za spašavanje. Ipak, slučajevi takve havarije su izuzetna rijetkost, a kod njemačkih brodova nepoznanica.

Novi izazov - što manje nafte

U 1970-ima i kad se shvatilo kako nafte nema beskonačno mnogo su opet njemački brodograditelji krenuli u razvoj brodskih motora koji će biti što štedljiviji. Već to je značilo kraj dugoj tradiciji: prije su brodogradilišta u pravilu osim brodova proizvodili i brodske motore, najčešće strpljive i pouzdane dvotaktne dizelaše velike kao kuća s jedva stotinjak okretaja u minuti i koji će raditi praktički na svako gorivo "osim na more". Ali štedljivost im nikad nije bila vrlina (o očuvanju okoliša da ne govorimo - uvijek se tada prvo vidio dim "vapora" na horizontu) tako da su tu došli sve rafiniraniji motori njemačkih proizvođača u unutrašnjosti, na primjer tvornice MAN.

Konkurencija s istoka

S obzirom na sve to ostavlja gorak okus da njemačka brodogradilišta već godinama nisu izgradila niti jedan tanker niti kontejnerski brod. I Bremen Vulkan je već odavno zatvorio svoja vrata. Već u sedamdesetima je počela žestoka konkurencija na tržištu brodova. Tada je to još bio Japan, brzo je došla i Južna Koreja - te zemlje se optuživalo kako brodove nude po cijeni i ispod proizvodnih troškova. Jer onda je u pravilu država spašavala brodogradilišta od propasti inače bi to značilo i propast tamošnjih čeličana i teške industrije. I nedavno, 2014., Južna Koreja je opet "restrukturirala" svoj sektor teške industrije na što su potrošene teške milijarde dolara. Bezbroj je parnica i tužbi njemačkih i europskih brodogradilišta zbog takvih subvencija.

Ali rezultat se ne može izbjeći: dalekoistočna brodogradilišta rade brodove "u seriji", spuštaju troškove kroz broj proizvedenih brodova i europska brodogradilišta tu jedva mogu držati korak. To se vidi i na ljestvici najvećih proizvođača: na prvom mjestu je naravno Kina (34,28% 2018.), slijede Južna Koreja (30,45%) i Japan (19,64%). Njemačka sa svojih 1,15% u toj usporedbi izgleda patetično, čak i na čitavu EU otpada sićušnih 6,3%. Ali baš te brojke govore kako ti nostalgičari "zlatnih vremena" njemačkih škverova zapravo nisu u pravu: te statistike se odnose na kapacitet brodova, dakle BRT plovila koja se proizvode u tim zemljama.

Kruzer AIDAnova napušta brodogradilište Meyer u kolovozu 2018.
Kruzer AIDAnova napušta brodogradilište Meyer u kolovozu 2018.Foto: Getty Images/D. Hecker

A to ne govori mnogo: naravno da nitko neće naručiti običan kontejnerski brod od tko zna koliko tisuća BRT u sada najvećem njemačkom brodogradilištu Meyer u Papenburgu i čiji su suhi dokovi I. i II. među najvećima na svijetu - možda jedino ako za posadu želi i jacuzije i namještaj od plemenitog drva i ako mu cijena nije važna. Jer to je brodogradilište sa 3.600 zaposlenih i s gotovo 2 milijarde eura prometa u kojem se grade najluksuzniji kruzeri, ali i brodovi specijalne namjene. Slično je i sa brodogradilištem Howaldtswerke koji smo dok mu je glavni škver bio u Hamburgu već spomenuli kod prvih supertankera. Sad u Kielu pod razmjerno novim imenom ThyssenKrupp Marine Systems (TKMS) je s 2.300 zaposlenih specijalist za ratne brodove (poznat je po prvim korvetama minimalnog radarskog odraza), konvencionalne podmornice najnovije generacije i opet, trgovačke brodove koji će morati obavljati nešto posve osobito.

ThyssenKrupp Marine Systems proizvodi i podmornice
ThyssenKrupp Marine Systems proizvodi i podmorniceFoto: picture-alliance/Hinrich Bäsemann

Brojke i tone

Jer gledano u tonama, Europljanima ide loše. Gledano po broju naručenih brodova, Europljanima dolazi još uvijek preko trećine narudžbi u svijetu. A taj "skroman" njemački postotak zapravo uglavnom znači najskuplje i najsloženije brodove koji se mogu naći. Jer svi oni kojima škver znači tek radnike u plavim kombinezonima umrljanima od masti i brodske boje koji u osvit dana odlaze na posao, trebaju se malo zamisliti nad činjenicom kako je među najvećim brodogradilištima u Njemačkoj i Lürssen iz Bremena (oko 2000 zaposlenih) koji u prvom redu radi megajahte za milijunaše svijeta.

Što su to "prava" brodogradilišta?

Tu svakako onda treba spomenuti i HanseYachts iz Greifswalda koji s oko 650 radnika čini peto po veličini brodogradilište jahti na svijetu i Bavaria Yachts (550 zaposlenih). Jesu li to "prava" brodogradilišta? To je možda drugačije znanje i umijeće, a i nevolje koje snalaze Bavariju ili HanseaYachts na tržištu privatnih malih "kapetana" su drugačije nego kod velikih škverova.

U modernoj brodogradnji se ne traže više radnici u plavim kombinezonima umrljani od masti, već kvalificirani stručnjaci
U modernoj brodogradnji se ne traže više radnici u plavim kombinezonima umrljani od masti, već kvalificirani stručnjaciFoto: picture-alliance/dpa/S. Sauer

Ali se nipošto ne može reći kako je konstruirati vrhunsku regatnu jedrilicu ili golemu jahtu jednostavnije od konstrukcije teretnog broda opće namjene. Dapače: za takvu proizvodnju treba još više inženjera i stručnjaka u zanatskim zvanjima kako bi rezultat bio zadovoljavajući i u najboljem smislu dostojan oznake "Made in Germany". I tu nije kraj priči o njemačkoj brodogradnji: treba misliti i na strojeve i turbine, elektriku i elektroniku i svu opremu koja se ugrađuje na brodove, bez obzira gdje oni onda silazili s navoza. Mnoga brodogradilišta jesu zatvorila vrata, ali tu je još uvijek oko 2.800 tvrtki s preko 400.000 zaposlenih u sektoru gradnje i opremanja brodova. I uglavnom ne moraju kukati za nekakvim prohujalim "zlatnim vremenima": prošle godine su ostvarili promet od oko 50 milijardi eura.

Ne kukati za "zlatnim vremenima"

Ipak, problema ima: i na ovogodišnjoj nacionalnoj 11. Maritimnoj konferenciji koja je prošlog tjedna, baš zato da bi se istaklo kako ta industrija nije nužno negdje na moru, održana u Friedrichshafenu su se brodograditelji požalili i prisutnoj kancelarki Angeli Merkel kako im treba ne samo njemački, nego zajednički europski koncept protiv konkurencije s Dalekog istoka. Opet je tu Kina glavni izazivač: ona želi visoku tehnologiju i u brodogradnji i silno želi ući i u tržište kruzera. Već ih i gradi, ali za sada uglavnom samo za domaće turiste. Ali već do godine 2025. u svom ambicioznom planu Kina želi biti i više od proizvođača što više tona nosivosti.

Kineske metode

Njezine metode su već poznate: tu nisu samo u igri poludržavne ili čak posve državne tvrtke odnosno banke koje stoje iza kineskih brodogradilišta kako bi svjetskom tržištu mogli ponuditi jeftin proizvod. I u sektoru brodogradnje se transfer tehnologije događa i akvizicijom razmjerno malih i obiteljskih tvrtki visoke tehnologije u Njemačkoj koje su se u nekom trenutku našle u novčanim nevoljama. Čitava Europska unija, čulo se prošlog četvrtka (24.5.) u Friedrichshafenu od njemačkih brodograditelja, to više ne može samo tako promatrati. Traži se formiranje posebnog, europskog tijela za koordiniranje maritimnog gospodarstva. Kako se čulo, i Francuska podržava ovu inicijativu, a posve je sigurno to i u interesu drugih pomorskih nacija Europske unije.

Jer ako se želi sažeti iskustvo njemačke brodogradnje u posljednjih pedesetak godina, onda je to svakako da će svi koji jesu uz more i dalje ploviti sve dok more postoji. Hoće li ploviti i na svojim brodovima najviše ovisi i o znanju i snalažljivosti na tržištu što je neposredno povezano sa stručnošću i obrazovanju stručnjaka u brodogradnji - makar svakako pomaže i malo pameti političara. Ili kako se kod nas kaže: "Navigat se mora, al' živit se ne mora."

Čitajte nas i preko DW-aplikacije za Android