Deutsche Bahn: a todo vapor hacia la privatización

"Ley para la reorganización de la red ferroviaria estatal" lleva por título el proyecto de ley aprobado por el Gobierno alemán. Unas cuantas visitas al Bundesrat, la Cámara Alta, y el visto bueno del Bundestag, el Parlamento alemán, le quedan al boceto legal hasta poder entrar en vigor: un periplo por los hemiciclos que difícilmente podrá sobrevivir sin alguna que otra modificación.

Pero el Ejecutivo germano es ambicioso y quiere que su proyecto no sólo se llame ley sino también lo sea ya en enero de 2008. La maquinaria para privatizar la última gran empresa en manos del Estado en Alemania ha echado a rodar. A todo vapor.

El Estado vende

El Estado alemán venderá o sacará a bolsa el 49,9 % de su participación en la Deutsche Bahn S.A, conocida también por sus siglas, DB. El resto, la red ferroviaria en sí, el abastecimiento de energía y las estaciones de tren permanecerán en manos estatales.

Cada año, la DB recibirá 2.500 millones de euros de las arcas públicas para el mantenimiento de las vías de tren, y tendrá que remitir un informe detallado al Gobierno alemán sobre el estado de las mismas. Durante los próximos 15 años, aunque puede que tras las enmiendas al proyecto de ley el tiempo se reduzca a una década, la DB se encargará de administrar de la red ferroviaria y podrá incluirla en sus balances.

Para los democratacristianos de la canciller, Angela Merkel, con esta privatización se cumple un viejo propósito. Para otros, como los políticos de la izquierda alemana, se da un paso más en la subasta de los bienes del Estado que estaban llamados a garantizar la asistencia financiera a las prestaciones sociales. Los viajeros, por su parte, esperan precios más bajos y mayor puntualidad, pero esos no son los objetivos de la privatización.

Los precios se mantienen

Viajar en tren en Alemania es caro, tanto, que a veces resulta más económico coger un avión. Los expertos advierten ante optimismos apresurados: la privatización no tiene porqué llevar necesariamente a una bajada de los precios, y recuerdan que tampoco el paso a manos privadas de la red eléctrica y del abastecimiento de gas hizo bajar los costes, sino todo lo contrario.

La red ferroviaria alemana está abierta ya a la competencia. Algunos trayectos, sobre todo a nivel regional, son transitados por empresas ajenas a la DB. Pero, salvo para las compañías que tengan interés en ocuparse de los tramos de vía no rentables, y eso a riesgo propio, el acceso a una licencia para ofrecer servicios en la red de trenes alemana no es sencillo, y no lo será más cuando la DB sea privada.

Por otra parte, son precisamente las conexiones no lucrativas las que despiertan los miedos a la privatización, porque con la orientación al beneficio y sin la protección del Estado podrían desaparecer. Sin embargo, puesto que la DB pública ya ejerce esta práctica de eliminar lo que no genera dinero, no cabe temer que el capital privado vaya a producir aquí cambios.

Crónicamente impuntuales

Oficialmente, uno de cada diez trenes llega en Alemania tarde. Vista desde los paneles de control, los 35.000 kilómetros de red ferroviaria alemana parecen una gran tela de araña. Al contrario de lo que sucede en otros países como Francia o España, que cuentan con un sistema centralizado en sus respectivas capitales, las vías alemanas forman un sinfín de conexiones. Cuando un tren se retrasa, desencadena un efecto dominó que retrasa a todos los demás.

Pero esta no es la única causa de la impuntualidad crónica de los trenes alemanes en el país de la hora exacta. Sobre todo, son las vías en mal estado y las obras en las mismas los que ocasionan estragos, lo que el ministro alemán de Transportes, Wolfgang Tiefensee, espera poder mejorar con el dinero extra que genere la venta de acciones: de 4.000 a 6.000 millones de euros, a repartir a partes aún no determinadas entre la DB y el Estado alemán.

Así, el objetivo es, como dijo Tiefensee, inyectar a la DB una dosis fresca de capital que la haga más competitiva.