Rohstoff-Knappheit durch Elektroauto-Batterie

"Bei den Rohstoffen, überwiegend Metallen, die man für den Bau von Batterien für Elektroautos benötigt, ist die deutsche Wirtschaft völlig auf Importe angewiesen", sagte Torsten Brandenburg von der Deutschen Rohstoffagentur (DERA). Die "Gefahr von Engpässen bei der Rohstoffversorgung" steige dabei nicht nur, hinzukomme außerdem, dass die Minenbetreiber die Preise diktieren könnten, sagte er der Zeitung "Welt am Sonntag".

Bedarf wächst schneller als Förderkapazitäten

Die Zahl der weltweiten Förderkonzerne ist gering. "60 Prozent des global benötigten Kobalts kommen aus dem Kongo, 70 Prozent des Graphits aus China", sagte Brandenburg. Lithium wird überwiegend in drei Ländern Südamerikas gefördert - und zwar von nur vier Anbietern. Da diese Rohstoffe vor dem Start der Elektromobilität bislang kaum verwendet wurden, förderten diese Länder die Rohstoffe zudem nur in geringem Umfang und könnten die rasant steigende Nachfrage des Marktes kaum bedienen, bestätigt Matthias Wachter. Der Abteilungsleiter Sicherheit und Rohstoffe beim Bundesverband der Deutschen Industrie (BDI) sagte der Zeitung: "Die Gefahr von Engpässen bei der Rohstoffversorgung steigt. Denn der Bedarf wächst schneller als die Kapazitäten bei der Förderung."

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Die Folge: Ein globales Wettrennen der Hersteller, wer sich die nötigen Mengen zu den besten Bedingungen sichern kann. Ohne eine ausreichende Versorgung beispielsweise mit Kobalt, Graphit, Lithium oder Mangan werde es keine Zukunftstechnologien "Made in Germany" geben, so Wachter.

Eigenes Know-How entwickeln

Bisher kaufen die deutschen Autokonzerne Volkswagen, Daimler und BMW die Batteriezellen für ihre Elektroautos in Asien ein. Um vielleicht selbst in die Produktion einsteigen zu können, heuern sie vermehrt Chemiker an. So gab der bayerische Autobauer BMW Ende der Woche bekannt, sich bis 2021 das Wissen für eine eigene Batteriezellen-Fabrik zu erarbeiten. Nach Konzernangaben werden 200 Millionen Euro in ein "Kompetenzzentrum Batteriezelle" in München investiert. Für eine Großserienfertigung ab 2021 wird die Belegschaft von heute 50 auf künftig 200 Mitarbeiter aufgestockt.

Bisher kauft BMW die Batteriezellen für seine acht Plug-in-Hybride und das Elektroauto i3 bei Samsung in Südkorea sowie einem chinesischen Produzenten ein. Im bayerischen Dingolfing, im US-Werk Spartanburg und im chinesischen Werk Shenyang baut BMW sie dann selbst zu Batteriepaketen zusammen. Auch die Autozulieferer Bosch und Continental überlegen, ob sie eine Zellfabrik bauen sollen. Die hohen Strompreise in Deutschland sprechen aber gegen einen Standort im Inland. Betriebsräte und Gewerkschafter dringen auf eigene Zellfertigungen, auch wenn damit wohl nicht viele Arbeitsstellen geschaffen werden. Continental schätzt die Kosten für den Bau einer Zellfabrik für 500.000 E-Auto-Batterien jährlich auf drei Milliarden Euro. Volkswagen und Daimler peilen bis 2025 an, ein Viertel ihres Absatzes mit Elektroautos zu bestreiten - was vom jetzigen Absatz aus gerechnet im VW-Konzern mehr als zwei und bei Mercedes-Benz mehr als eine halbe Million Fahrzeuge im Jahr wären.

sam/as (AFP, dpa, rtr)