Deutsche Bahn zwischen Vision und Wirklichkeit
22. März 2018
Blauer Himmel, grüne Wiesen, weite Wälder, davor ein Wunderwerk der Technik: Ein weißer Intercity-Express-Zug rast über eine schlanke, stählerne Brücke. "Auf in eine neue Zeit", textet die Deutsche Bahn zu dem Hochglanzbild, das die Konzern-Bilanz illustrieren soll. Tatsächlich kann das Unternehmen mit guten Zahlen aufwarten. Auf ganz Europa gesehen stieg die Fahrgastzahl um 5,3 Prozent auf 4,7 Milliarden. Die Zahl der Fahrgäste im Fernverkehr nahm um 3,2 Millionen auf 142 Millionen zu - ein neuer Rekord.
Gleichzeitig erhöhte sich der Umsatz der Deutschen Bahn um 5,2 Prozent auf rund 42,7 Milliarden Euro. Der Gewinn legte um 6,8 Prozent auf 765 Millionen Euro zu. "Damit können wir zufrieden sein", bilanziert Bahn Vorstand Richard Lutz, der davon ausgeht, dass auch 2018 Umsatz und Gewinn ähnlich steigen werden. Allerdings wird auch der Schuldenberg weiter wachsen, auf absehbar mehr als 20 Milliarden Euro. Eine erkleckliche Summe, waren der staatlichen Bundesbahn doch alle Schulden erlassen worden, bevor sie 1994 in eine Aktiengesellschaft überführt wurde. Zudem schießt der Bund als Eigentümer regelmäßig milliardenschwere Finanzhilfen zu.
Sorgenkind Fracht
Zu erklären ist der Schuldenberg zum einen mit der anhaltenden Krise des Güterverkehrs. 2017 fuhr DB Cargo einen Verlust von 90 Millionen Euro ein. Seit Jahren verliert die kriselnde Frachtsparte zum einen Kunden an private Güterbahnen, zum anderen werden immer mehr Waren auf der Straße transportiert. Das liegt nicht nur daran, dass die Fahrt mit dem LKW preiswerter sein kann. Viele Fracht-Kunden haben schlechte Erfahrungen mit der Zuverlässigkeit der Deutschen Bahn gemacht. Verladezeiten wurden so wenig eingehalten wie die Dauer der Transporte.
Doch auch im Personenverkehr gibt es bei der Bahn viel Verbesserungs- und damit auch Investitionsbedarf, der die Schulden erhöhen wird. Allein in das Schienennetz und die Modernisierung von Bahnhöfen sollen in diesem Jahr 9,3 Milliarden Euro fließen. Doch damit ist es nicht getan. Ob Pünktlichkeit, Zuverlässigkeit oder Digitalisierung - in beinahe allen Bereichen hapert es dermaßen, dass es selbst der Vorstandschef nicht schönreden kann. "Bei unserer Produktqualität müssen wir deutlich nachlegen", formuliert Lutz.
Sechs Minuten zu spät und trotzdem pünktlich
Dabei liegt die Messlatte gar nicht so hoch: Wenn vier von fünf Zügen in diesem Jahr pünktlich fahren würden, dann hätte die Bahn ihr 2015 gestecktes Ziel erreicht. Als pünktlich gilt ein Zug dann, wenn er weniger als sechs Minuten Verspätung hat. Trotzdem will die Kurve nicht so recht nach oben gehen. 2017 war die Bahn sogar wieder etwas unpünktlicher als im Jahr davor. "Diese Seitwärtsbewegung ärgert uns", so Lutz, der davon spricht, sein Konzern wolle "definitiv einen besseren Job machen".
Ein zusätzliches Lagezentrum Pünktlichkeit wurde eingerichtet, die Bahn müsse vor allem "lernen, betriebliche Störungen besser abzufedern". Gemeint sind damit insbesondere Störungen, die durch extreme Wetterlagen ausgelöst werden. Bahnkunden haben leidvolle Erfahrungen damit gemacht, wie viele Züge ausfallen, wenn es entweder zu kalt, zu heiß oder zu stürmisch wird.So wie in Leipzig am letzten Wochenende der Buchmesse. Stundenlang bewegte sich auf den Schienen gar nichts mehr, weil die Weichen eingefroren waren. Die Weichenheizungen hätten zwar grundsätzlich funktioniert, so Infrastrukturvorstand Ronald Pofalla, Eisregen und Schneeverwehungen seien aber zu massiv gewesen.
Wer auf dem Land wohnt, wird abgehängt
Wenn es zu heiß wird, kollabieren bei der Bahn reihenweise die Klimaanlagen. Wenn es stürmisch wird, fallen Bäume um und blockieren die Gleise. "Knausern beim Grünschnitt führt zu Totalausfall bei Sturm", kritisiert Bernhard Knierim, Sprecher des Bündnisses "Bahn für Alle". In ihrem "Alternativen Bericht 2017" listet das Bündnis auf 35 Seiten auf, was auf der Schiene schief läuft.
Kritisiert wird vor allem die Konzentration auf Hochgeschwindigkeitstrecken und Fernverkehr. Anstelle einer "Gewinnorientierung" müsse daran gearbeitet werden, den Schienenverkehr wieder in der gesamten Fläche Deutschlands präsent zu machen. Das Netz müsse "mindestens" wieder auf den Stand von 1990 gebracht werden. Dafür müssten rund 10.000 Kilometer neue, meist reaktivierte Schienenstrecken gebaut werden.
Von Berlin nach München in knapp vier Stunden
Bei der Deutschen Bahn kann man diesen Forderungen wenig abgewinnen. In der Fläche ist viel weniger zu verdienen als auf gut ausgelasteten Verbindungen zwischen großen Städten. Die im vergangenen Jahr in Betrieb genommene Schnellfahrstrecke zwischen Berlin und München hat ihre Kinderkrankheiten überwunden und läuft noch besser, als erwartet. In den ersten 100 Tagen seien über eine Million Fahrgäste gezählt worden. Damit seien zwischen Spree und Isar jetzt doppelt so viele Reisende unterwegs wie im entsprechenden Vorjahreszeitraum, so Bahn Vorstand Lutz. "Auf dieser Strecke zeigen wir, wieviel Potenzial im System Bahn steckt." Die ICE-Sprinter seien zu 90 Prozent ausgelastet und "ein großer Trumpf im Wettbewerb mit anderen Verkehrsträgern."
Seit einem Jahr ist Richard Lutz nun Vorstandsvorsitzender der Deutschen Bahn. Der frühere Finanzvorstand übernahm den Posten, als sein Vorgänger Rüdiger Grube Anfang 2017 überraschend hinwarf. Wie nun bekannt wurde, erhielt Grube 2,3 Millionen Euro Abfindung, nachdem der Aufsichtsrat seiner Vertragsauflösung zugestimmt hatte. Ein Skandal? "Wir müssen als Manager darauf achten, dass wir die gesellschaftliche Akzeptanz nicht verlieren", sagt Richard Lutz. Aber so sei nun einmal die Vertragslage bei Rüdiger Grube gewesen.