Монополія на небо

"Там, де одна компанія отримує всі рейси, люди дешевше літати не можуть. Ви своїм рішенням призвели до того, що в Одесу прилетить вдвічі-втричі менше туристів". Під час останнього засідання комісії з видачі призначень на авіамаршрути голова Одеської ОДА Міхеіл Саакашвілі не став приховувати емоції, коментуючи діяльність керівника Державної авіаційної служби України Дениса Антонюка. Тим часом відносно Державіаслужби вирішено провести службове розслідування, а Антонюка на цей період відсторонено від виконання посадових обов’язків.

"А ми попереджали…"

Державіаслужба під керівництвом Дениса Антонюка рік тому почала розробляти нові правила призначень на маршрути для авіапідприємств. Запропоновані нововведення критикували і авіаперевізники, й експерти, й міністерство інфраструктури. Попри всю критику, 5 червня ці правила набули чинності.

"Сталося те, про що ми попереджали ще на стадії проектування нових правил. Тепер вони працюють на одного перевізника - компанію "Міжнародні авіалінії України", - вважає юридичний представник авіакампанії "Атласджет" та Асоціації підприємств авіаційної галузі України Андрій Гук. За його словами, на останньому засіданні комісії компанія "Атласджет" отримала лише чотири із заявлених семи рейсів Львів-Стамбул, інші три отримала компанія МАУ, всі 14 рейсів Одеса - Стамбул також дістався компанії "Міжнародні авіалінії України" (МАУ). "Ми сумніваємося, що вони будуть використовувати ці рейси. Це тактика блокування рейсів, аби туди не заходили інші туди", - вважає Гук.

Новий порядок передбачає, що за дозвіл на обслуговування тих чи інших маршрутів можуть змагатися авіаперевізники, які на момент оголошення конкурсу вже використали всі раніше надані дозволи, сплатили всі податки, регулярно використовували свої рейси за останні півроку.

Усе під контролем МАУ?

Експерти вказують на те, що нові правила є дискримінаційними. Вони складені таким чином, що пріоритетне право на будь-який авіамаршрут має МАУ, зауважує експерт транспортної галузі, колишній заступник міністра інфраструктури України Олександр Кава. Через це, на його думку, нові авіакомпанії фактично не можуть виходити на нові лінії, які їх цікавлять.

Те, що інші перевізники критикують, МАУ схвалює. "Ми задоволені тим, що відновлена процедура, передбачена Повітряним кодексом, і що цими правилами встановлені об'єктивні критерії оцінки перевізників", - заявив, відповідаючи на запитання DW, президент МАУ Юрій Мірошников.

У Державіаслужбі, у свою чергу, запевняють, що зміни узгоджені з усіма перевізниками. "Ми попередньо обговорювали зміни з представниками авіаперевізників та отримали запевнення щодо прийнятності нових правил", - каже Денис Антонюк. Він звернув увагу на те, що запровадження норм, навколо яких точилися найбільші суперечки, відкладено на рік.

До того, як стати держслужбовцем та очолити Державну авіаційну службу, Денис Антонюк працював топ-менеджером авіакомпанії "Міжнародні авіалінії України". Держпосаду він отримав у березні 2014 року. "Українська влада сама підставилася, призначивши людину, яка мала чіткі зв’язки з МАУ. Тепер владі треба знайти компроміс між протекціонізмом найбільшого національного авіаперевізника та лібералізацією ринку", - каже директор Центру транспортних стратегій Сергій Вовк.

У МАУ не бачать нічого особливого в тому, що один з їхніх колишніх топ-менеджерів раптом отримав посаду керівника Державіаслужби. "МАУ завжди була "кузнею кадрів" для українських авіапідприємств", - каже президент МАУ Юрій Мірошников.

На думку Сергія Вовка, в Україні тільки починається становлення ринку авіаперевезень, і цей процес відбувається за дуже складних умов. "В тому, що українцям зараз не доступні перельоти, винні не нові правила призначень на авіамаршрути, а те, що в людей немає грошей літати", - вважає директор Центру транспортних стратегій. За даними Державної авіаційної служби, кількість пасажирів, перевезених українськими авіакомпаніями, у 2014 році скоротилась порівняно з 2013-м на 20,2 відсотка і склала майже 6,5 мільйона осіб.

Ситуацію могло б виправити підписання між Україною і ЄС договору про спільний авіаційний простір. Документ гарантував би доступ на український ринок європейських дешевих авіакомпаній, а також право українських та європейських компаній здійснювати рейси між Україною та країнами ЄС без міждержавного узгодження маршрутів.

Гібралтар і українці

Українська сторона запевняє, що виконала всі вимоги щодо "Відкритого неба". У 2013 році угода була парафована, однак досі вона залишається не підписаною. Як повідомляється, процес підписання затягнувся начебто через британсько-іспанську суперечку навколо Гібралтару: Іспанія забажала виключити з угоди про спільний авіаційний простір між Україною та ЄС аеропорт Гібралтару. Не заперечуючи британську приналежність самого Гібралтару, влада Іспанії не хоче визнавати британською територію, на якій зведено аеропорт.

"Там конфлікт триває вже 300 років і це не завадило підписати ЄС аналогічну угоду з Грузією чи Молдовою", - каже Олександр Кава. Він вважає, що за відмовою Україні в підписанні угоди про спільний авіаційний простір стоять лобісти інтересів українських авіаперевізників у Європі. "Українські компанії ризикують втратити свій пасажиропотік, якщо на ринок зайдуть європейські лоукостери, тому відстоюють свої інтереси через європейських лобістів, які зараз використовують конфлікт навколо Гібралтару, аби з Україною не підписувати угоду про "Відкрите небо", - припускає Кава.

В МАУ наполягають, що деякі положення "Відкритого неба" дають європейським авіаперевізникам однобічні переваги. "Головні ризики - неконтрольована експансія потужних європейських гравців на український ринок і перетворення України на околицю європейської авіації", - наголошує президент МАУ Юрій Мірошников. При цьому в МАУ виступають за підписання міжнародної угоди про спільний авіаційний простір.

Поки що лише експерименти

Тим часом в Україні вирішили вдатись до експерименту: в односторонньому порядку відкрили для всіх перевізників на рівні двосторонніх домовленостей між авіаційними органами України та інших країн аеропорт у Львові. Тепер експеримент хочуть запровадити в Одесі. Сергій Вовк налаштований скептично: "Швидше за все це залишиться на рівні декларацій, аніж реальний проект. Експеримент показав, що у Львів так і не прийшли нові лоукостери, пасажиропотік не збільшився".