Нелегке життя велосипедистів в Україні

Для київської маркетологині та велоактивістки Дар'ї Пряникової велосипед є важливою частиною її життя. Вона не лише періодично використовує його для пересування містом, але й займається тріталоном, в якому спортсмени змагаються в плаванні, велоперегонах та бігу. Саме тому Пряникова добре розуміє, з чим стикаються столичні велосипедисти, коли намагаються потрапити на роботу чи тренування. А це - небезпечні велодоріжки, з високими бордюрами та люками, окуповані на додаток припаркованими автомобілями, вуличними торговцями та пішоходами, розповідає дівчина.

"Значна кількість столичних водіїв та пішоходів взагалі не сприймає велосипедистів як повноправних учасників дорожнього рух - люди гуляють велодоріжками так, ніби це така ж сама пішохідна зона, а на дорозі автомобілі не притримуються належної дистанції та швидкості", - скаржиться Пряникова.

Про небезпеку пересування столицею на велосипедах свідчить і сумна статистика. Згідно з даними київської громадської організації MotoHelp, що допомагає власникам двоколісного транспорту - мотоциклів, скутерів та велосипедів, - які потрапили у дорожньо-транспортну пригоду, смертність велосипедистів у разі аварії в три рази перевищує смертність навіть мотоциклістів. Більш ніж кожний десятий київський велосипедист, що торік потрапляв у ДТП, не виживав. Загалом у 2017 році в Києві загинуло 10 велосипедистів, а загальна кількість аварій за участю велосипедів досягла 85 випадків. При цьому здебільшого винуватцями цих дорожніх пригод були автомобілісти, стверджують у MotoHelp.

Двоколісна дискримінація

Усе це змушує тих мешканців українських міст, що навіть бажали би пересуватися на велосипеді, побоюватися цього виду транспорту, розповідає член транспортної комісії Київради та засновник аматорських велоперегонів "Київська Сотка" Сергій Харчук. За його словами, він та інші активісти навіть організовували для цього спеціальні заняття для новачків, аби навчити їх пересуватися містом без страху та порушень правил дорожнього руху.

Ситуацію ускладнює те, що велосипедна інфраструктура в українських містах лише починає розбудовуватися, тому у будівельників просто бракує досвіду для належного виконання робіт, пояснює медіакоординаторка Асоціації велосипедистів Києва Марина Блудша. Так, за її словами, у Києві зразком відносно якісної роботи можна назвати веломаршрут, що з'єднує Троєщину та центр міста. Втім, додає Харчук, про дуже відносну якість цієї доріжки можуть свідчити добре відомі користувачам інтернету фото того, як ця доріжка впирається на своєму шляху в зупинку громадського транспорту.

Але більшість подібних доріжок, розповідає Пряникова, взагалі не пристосовані для пересування містом, адже вони розмічені без урахування реальних потреб велосипедистів та не зв'язані між собою так, аби між ними можна було пересуватися не по проїжджій частині чи пішки.

Та й наявність велодоріжки не гарантує безпечного та безперешкодного пересування нею, додає велоактивістка. Так, декілька років тому прямо на щойно збудованій доріжці на проспекті Перемоги поблизу станції метро "Житомирська" хтось встановив біотуалети. "Через це ми навіть влаштували невеликий протест, і на якийсь час ці туалети зникли. А за декілька тижнів, вони знову з’явилися на тому ж самому місці", - розповідає Пряникова.

За її словами, навіть якщо таку перепону виходить подолати, далі на велосипедистів чекають припарковані автівки, розкладки із усілякими товарами та перехожі, що не бажають поступатися дорогою. А за декілька кілометрів цей маршрут раптом переривається, аби з'явитися нізвідки вже за пару сотень метрів. "Тому багато велосипедистів фактично ігнорують велодоріжки, навіть коли вони є, бо вважають пересування автомобільними шляхами безпечнішим, хоч це є прямим порушенням дорожніх правил", - каже Пряникова.

Нові правила

Та столиця у порівнянні з іншими містами України є досить просунутим містом у питанні велоструктури. За оцінками Асоціації велосипедистів Києва столичні велодоріжки із урахуванням дозволених для пересування велосипедом смуг громадського транспорту мають спільну протяжність у 54 кілометри. Попереду лише Львів, де станом на минулий рік веломережа сягала 100 кілометрів. Із 39 кілометрами велодоріжок та смуг позитивно виділяється Вінниця, а решта міст має не більше 5-8 кілометрів велоінфраструктури, або вона відсутня взагалі.

Певну надію на покращення ситуації по всій країні дають оновлені державні будівельні норми (ДБН), ухвалені міністерством регіонального розвитку, будівництва і житлово-комунального господарства наприкінці червня цього року. З першого вересня, коли нові норми набудуть чинності, проектування велодоріжок та велосипедних смуг стане обов'язковим при новому будівництві та реконструкції доріг.

Ці правила передбачатимуть і облаштування велопаркінгів біля станцій метро, розповідає Блудша. За її словами, в Асоціації велосипедистів Києва адвокатували ці зміни впродовж чотирьох років. "Зміни до ДБН в інтересах не лише велосипедистів, але й пішоходів та водіїв авто, бо без дорожньої велоінфраструктури незручно всім", - наполягає активістка.

Сподівається на позитивні зміни і Харчук, хоч досвід української столиці змушує його бути обережним у прогнозах. Так, за словами міського депутата, навіть виділення 50 мільйонів гривень на велоінфраструктуру у київському бюджеті за поточний рік не призвело до початку відповідних проектних робіт. Ситуацію Харчук називає "тихим саботажем", пояснюючи її незацікавленістю місцевої влади в освоєнні таких незначних за столичними масштабами сум. "До того ж, чиновники і депутати здебільшого не користуються велосипедами, тому їхні проблеми для них є безмежно далекими", - каже політик і велоактивіст.