Біопальне

У п'ятницю, 13 січня, польотом рейсу Франкфурт – Вашингтон літаком "Boeing 747", наполовину заправленим біокеросином, Lufthansa завершує розпочатий у липні минулого року тест. За цей час машини найбільшої німецької авіакомпанії здійснили 1187 польотів на біопальному між Франкфуртом та Гамбургом. Таким чином, за даними авіаперевізника, йому вдалося заощадити викиду 1500 тонн двоокису вуглецю (СО2).

За оцінками Lufthansa, тест, що тривав півроку, виявився вдалим. "Біопальне, як було доведено, годиться для повсякденного застосування", - зауважує Йоахім Бузе, віце-президент компанії, відповідальний за проект. Те, що Lufthansa, як і решта авіакомпаній, активно шукає альтернативи звичайному керосину, має економічне підґрунтя. Від початку цього року Єврокомсія обов’язала усі авіакомпанії, які здійснюють перевезення з і до країн Євросоюзу, купувати сертифікати на викиди СО2, іншими словами – чим більше двоокису вуглецю виробляє авіаперевізник, тим дорожчим це для нього буде.

Замало біопального

Попри успішний тест, Lufthansa змушена продовжувати використання традиційного керосину, оскільки на даний момент наявні обсяги біопального недостатні. Для його виготовлення необхідна, по-перше, біомаса, у випадку з Lufthansa це рослинні олії; по-друге – тваринні жири, які виробляють на бойнях худоби. Утім, поки не вистачає, передусім, установок, які могли б з цих складових виробляти керосин, пояснює Арне Рот з Bauhaus Luftfahrt – мюнхенського підприємства, яке розробляє нові ідеї т технології для авіації. "Це зовсім інші маслоочисні заводи, ніж ті, що використовуються для виробництва біодизеля", - каже Рот.

Лише за умови збільшення кількості відповідних установок біопальне найближчим часом можна буде застосовувати для заправки літаків на постійній основі. Наскільки активно його застосовуватимуть залежить ще й від ціни. "Звичайно, кошти мають себе виправдовувати", - нагадує дослідник.

Харчуватися чи літати?

Організації з захисту довкілля натомість критикують застосування біопального авіаперевізниками. "Посівних площ у світі і так замало", - аргументує, наприклад, Ґеше Юрґенс з Greenpeace. На його думку, потрібно визначитися, вирощувати на них продукти харчування чи сировину для біопального. "Якщо ми приймемо рішення на користь продуктів харчування, тоді нам доведеться шукати нові площі для біопального, а під них, швидше за все, як завжди, вирубуватимуть ліси або застосовуватимуть ділянки, завдаючи шкоди природі", - каже Юрґенс.

Аби уникнути забруднення довкілля, Lufthansa хоче застосовувати лише біопальне, безпека виробництва якого гарантована відповідними сертифікатами. "Ми продовжимо практичне використання біопального лише тоді, коли зможемо отримувати сертифіковану сировину для біопального у достатній кількості", - запевняє керівник проекту Йоахім Бузе.

Щоправда, не усім сертифікатам і ліцензіям варто довіряти, попереджає Ґеше Юрґенс з Greenpeace. "Потрібно бути уважним і ретельно перевіряти, чи мають якусь користь такі сертифікати, чи це насправді лише рішення для замилювання ока? А з існуючими нині системами сертифікації саме так часто і виявляється".

Звичайний керосин кращий для довкілля?

Ще жорсткішу критику висловлює Юрґен Шмід, керівник Інституту енергетичної системотехніки імені Фраунгофера у Касселі. Охорона довкілля від викидів СО2 як аргумент на користь використання біопального, на його переконання, - умисний обман. Біомаса годиться для опалення будівель, але не як пальне для машин чи літаків, переконаний науковець. "Якщо з біомаси виробляти пальне, то в результаті матимете лише половину запасу енергії, який містився у біомасі, - каже Шмід. – Решта втрачається у ході складного процесу перетворення".

Lufthansa наголошує, що біокеросин у порівнянні зі звичайним дозволяє удвічі скоротити викиди СО2. Утім, аби замінити один бак традиційного пального, необхідна величезна кількість біомаси. Якщо ж врахувати ще й нестачу посівних площ у світі, пояснює Шмід, стає зрозуміло, що зрештою більше шкодять довкіллю, ніж допомагають.

Більш обіцяючи ми, каже Шмід, є нові технології, які перетворюють струм з вітрових установок на пальне. Тим часом Lufthansa не хоче прискорювати події. Для початку у наступні два роки результати тестової фази використання біопального літаками ретельно проаналізують.

Автори: Андреас Бекер, Інза Вреде, Тетяна Бондаренко
Редактор: Володимир Медяний