Кому потрібна державіакомпанія: Україні чи Зеленському?
30 серпня 2021 р.
"Ми починаємо роботу. Цього року хочемо отримати конкурентоспроможного державного авіаперевізника", - цитує пресслужба президента України Володимира Зеленського під час зустрічі з директором французької консалтингової компанії Aerogestion Марком Роше 18 серпня. За словами Зеленського, така необхідність виникла, бо внутрішній ринок авіаперевезень в Україні не задовольняє всіх стратегічних потреб держави.
Серед задач, вирішення яких президент України очікує від державного авіаперевізника, - доступ для громадян до зручних і доступних перельотів між українськими регіонами, децентралізація міжнародних перевезень та поштовх для розвитку туристичного потенціалу країни.
Консалтинг за підтримки уряду Франції
Консультанти з Франції мають допомогти українській стороні у цьому амбіційному завданні. В Офісі президента зазначають - французький уряд вже навіть ініціював виділення гранта, який забезпечить роботу спеціалістів Aerogestion.
Роше при цьому заявив, що попри фрагментованість українського ринку авіаперевезень та негативний вплив на нього пандемії COVID-19 можливості для створення державної авіакомпанії в Україні все ж є. "Я справді вважаю, що повітряний транспорт - чи не найактуальніший для України, для людей. Зокрема в умовах кризи необхідно мати змогу подорожувати й вести нормальне життя", - запевнив директор Aerogestion.
Ідеї Зеленського більше року
Втім, ідею створити державну авіакомпанію президент України виношує вже давно. Ще у квітні 2020 року Зеленський озвучив свій намір у фільмі "Рік президента Зеленського", присвяченому його перемозі на виборах. За його словами, взірцями для нового українського авіаперевізника мають стати компанії Turkish Airlines та Singapore Airlines, а закупатимуть літаки для неї у державного підприємства "Антонов", аби створити додаткові робочі місця.
Здавалося, що цей план радо підхопили у попередньому уряді. Тодішній міністр інфраструктури Владислав Криклій рік тому зазначав - літаки вітчизняного виробництва будуть використовуватися цією ще не створеною авіакомпанією для регіональних перевезень, але гроші на це виділятимуться "з єврокоштів". Пізніше він оцінив базові інвестиції в запуск державної авіакомпанії на внутрішніх рейсах у "мільярди гривень".
Літаки "Антонова" відійшли на другий план
Однак уже у травні, вже після відставки Криклія, прем'єр-міністр Денис Шмигаль трохи відійшов від першопочаткової концепції виключно вітчизняних літаків і заявив про ведення перемовин про закупівлю літаків міжнародних виробників. Мовляв, відповідні переговори ведуться з трьома найбільшими світовими компаніями в цій галузі.
На цьому тлі досить красномовним виглядає той факт, що у новому пресрелізі Офісу президента, присвяченому переговорам з Aerogestion про літаки "Антонова" вже не згадується жодним словом.
Поганий приклад державіакомпаній у Європі
Експертів же на цьому тлі непокоїть зовсім не те, що у владі почали "забувати" про ідею купувати українські літаки для нового перевізника. Колишній міністр інфраструктури України Володимир Омелян, навпаки, вважає це цілком зрозумілим, адже, за його словами, пасажирські літаки "Антонова", на жаль, не витримують порівняння з конкурентами з низки причин - зокрема, через складність в обслуговуванні.
Набагато більшу тривогу у ексміністра викликає той факт, що досвід європейських авіакомпаній демонструє їхню неефективність в реальних ринкових умовах. "В новітній історії Європи була створена єдина державна авіаційна компанія - Nordica, замість збанкрутілої теж державної Estonian Air", - нагадує Омелян. При цьому, за його словами, у всьому світі великі класичні авіаперевізники з державною часткою власності демонстрували падіння прибутків навіть до пандемії COVID-19. Низка компаній збанкрутували, решта - тримаються на плаву лише за рахунок величезних державних вливань, прихованих дотацій урядів чи нових запозичень, попереджає Омелян.
Він додає: "Turkish Airlines, які хоче наслідувати Зеленський, стали такими завдяки величезним фінансовим вливанням (глави Туреччини. - Ред.) Ердогана у розбудову самої компанії та авіаційної інфраструктури в країні, а у нас за два з половиною роки для реконструкції летовищ в реальності не зроблено нічого". Він впевнений - для нормального старту нового державного авіаперевізника можуть бути потрібні суми загальним обсягом у 0,5-1 мільярд доларів США.
Потенційний конкурент для МАУ і SkyUp
При цьому партнер юридичної компанії "Анте" та експерт з авіаційного права Андрій Гук вказує, що на тлі відсутності належної інфраструктури ринок авіаперевезень в Україні й без того насичений - окрім Міжнародних авіаліній України (МАУ) в останні роки були створені ще два перевізники - SkyUp та Bees. Усі ці компанії, за словами експерта, конкурують за права, маршрути та навіть вплив на аеропорти і державні регулятори. "Невже немає розуміння, що спротив буде шалений?" - питає Гук.
Такий крок влади, за словами Омеляна, виглядає особливо дивно на тлі повної відсутності державної підтримки для постраждалих внаслідок пандемії COVID-19 українських авіакомпаній. "Усі вони тільки намагаються відновитися, тому для ринку плани влади щодо нового авіаперевізника - це поганий сигнал", - попереджає Омелян.
Втім, навіть якщо Зеленський та уряд й справді всерйоз налаштовані створити нову державну авіакомпанію вже до кінця цього року, часу у них залишилося обмаль хоча б через тривалість необхідних юридичних процедур, попереджає Гук. "Якщо ставити рекорди, то теоретично за шість місяців можна пройти сертифікацію", - каже він. Але для цього треба починати якомога швидше і робити це має професійна команда, додає експерт.