Експерт про затори в Києві: врятувати ситуацію неможливо

Запроваджені на початку листопада карантинні обмеження ускладнили одвічну транспортну проблему Києва - затори на дорогах. Через нові жорсткі правила для пасажирів у столичному громадському транспорті багато хто з киян, у кого є така можливість, пересів на приватні автомобілі. Про те, як пов'язаний карантин і затори, наскільки перевантажена транспортна система столиці і чому не усі плани столичної влади щодо боротьби з цими проблемами мають шанси на успіх, DW поговорила з експертом з транспортного планування Дмитром Беспаловим.

DW: З моменту запровадження у Києві карантинних обмежень "червоної зони", ситуація з заторами на дорогах міста значно погіршилася. Це - пов'язані процеси?

Дмитро Беспалов: Я думаю, що таким чином трафік відреагував на нові карантинні правила. З одного боку, Київська міська державна адміністрація (КМДА) прозвітувала, що зараз на чверть менше валідують електронний квиток, тобто пасажирів у громадському транспорті поменшало. З іншого, затори на дорогах міста дійсно достатньо серйозно збільшилися.

Згідно моніторингу трафіку TomTom, зазвичай в Києві пікова затримка була більше 100 відсотків - це означає, що для, наприклад, півгодинна поїздка вільною дорогою під час заторів займе годину. Наступного дня після запровадження карантинних обмежень "червоної зони" ми зафіксували аж 160 відсотків.

Це відбулося тому, що певна частина людей почала використовувати приватні автомобілі замість громадського транспорту?

Це пов'язане з тим, що люди підлаштовуються під обставини: наприклад, виїхали на авто, потрапили на півтори години у затор, вирішили наступного разу виїхати раніше чи пізніше, змінити маршрут чи не їхати взагалі. Взагалі затори - це природньо. Єдиний поганий аспект - в таких умовах система дуже відмовонестійка. Кілька випадкових подій - мінер на мосту Метро, сильні опади, підтоплення, масштабні аварії або збій світлофорів - можуть фактично зупинити все місто.

"Період пік" замість "години пік"

Як довго підлаштовується транспортна система під різні обставини?

Зазвичай, потрібно кілька днів або тижнів. Але це за умови, що щось ще знову не виб'є її з рівноваги. У Києві скоро за прогнозом синоптиків очікується сніг, і це те, що запросто може знову порушити її роботу. Щоправда, повернення транспортної системи до норми не відбувається без втрат. Наприклад, я помітив, що в Києві почали розповзатися "піки". Раніше існувала "година пік", а тепер вже є "період пік" - дві-три години, з восьмої до десятої ранку і з п'ятої до восьмої вечора.

Читайте також: Київ відкладає підвищення цін на проїзд до весни - Кличко

Нещодавно міська влада презентувала нову транспортну політику, яка, зокрема, передбачає боротьбу з заторами. Насамперед - за рахунок оптимізації громадського транспорту. Чи має сенс цей намір у київських реаліях?

Я погоджуюся з цією думкою. Я абсолютно впевнений, що врятувати ситуацію для автомобілів в Києві неможливо. Транспортна мережа може нормально обслуговувати 500 тисяч автомобілів, а в ній щодня є мільйон. Виправити це можна двома варіантами: розбудовувати мережу, щоб вона пропускала не 500 тисяч авто, а мільйон чи півтора. Але у Києва на це нема грошей. Навіть якщо б вони були, такі масштабні дорожні роботи нереально виконати, вони просто зупинять місто. Отже, треба зменшувати кількість активних автомобілів.

Наразі у Києві дуже високий рівень автомобілекористування - 90 відсотків. Тобто киянин, який має вільний доступ до приватного автомобіля, для 90 відсотків своїх переміщень обере саме його. Для європейських міст цей показник складає 30-50 відсотків в залежності від країни. Показник Києва треба зменшити приблизно вдвічі. Зробити це зі збереженням рівня мобільності можна лише тоді, якщо буде альтернативна пропозиція - громадський транспорт.

Мова йде саме про наземний транспорт, а не про метрополітен?

Розвивати саме наземний транспорт - це єдиний варіант, який може врятувати ситуацію. Ще в 2016 році Київ отримав звіт Світового банку про оптимізацію саме наземного громадського транспорту, який можна було реалізувати в короткостроковій перспективі. Але це не було реалізовано. А зараз зробити це буде надзвичайно болісно. Я не впевнений, що влада знайде політичну волю на те, щоб забирати у водіїв простір на дорогах на користь громадського транспорту.

А що саме потрібно зробити для його розвитку? 

Закупити рухомий склад. Він створить резерв провізної здатності і тоді можна буде очікувати, що люди обиратимуть громадський транспорт. З іншого боку, якщо громадський транспорт не розвивати, він деградуватиме. От наприклад, наскільки мені відомо, деякі тунелі київського метрополітену скоро вже потребуватимуть капітального ремонту. Але метро в Києві - це опорна транспортна система, тому це створить ще більший попит на використання автомобілів. Важко спрогнозувати, куди це заведе.

Читайте також: Тарифні ігри. До яких цін на проїзд готують жителів Києва

Чому новий міст не вирішить проблему

Ще один аспект, на якому наголосив мер Віталій Кличко під час презентації транспортної політики, це мости: ремонт "стомлених" і відкриття нового Подільсько-Воскресенського до кінця року. За його словами, це також допоможе розвантажити інші. Чи дійсно це так?

Не розвантажить. Мені здається, що як тільки рух Подільсько-Воскресенським мостом нарешті відкриють, одразу буде закрито на ремонт якийсь з діючих мостів.

По-друге, я пропоную всім, хто вважає, що Подільсько-Воскресенський міст підвищить пропускну здатність мережі чи створить додаткові потужності, уявити величезну систему з трубок і клапанів, якими йде рідина. Якщо в середині такої системи поставити додаткову товсту трубку, чи почне вона від цього працювати ефективніше? Все одно вузькі місця системи залишаться там, де є. В кращому випадку, в результаті параметри роботи системи залишаться десь на тому самому рівні. В гіршому - цей міст може "вистрілити" потужним трафіком, наприклад, по старому Подолу, і той взагалі "ляже".

Кличко зазначив, що 10 відсотків транспорту, який щодня стоїть в заторах, складає транзитний. Вирішити цю проблему влада пропонує за рахунок об'їзної дороги. Чи вплине це якось на ситуацію з заторами?

Дещо, мабуть, ця ситуація може покращити, особливо якщо ми говоримо  про важкий транзитний транспорт, наприклад, фури. Але за гроші, які коштуватиме ця об'їзна, можна було б побудувати для Києва набагато більше систем, які дадуть більший зиск.

З іншого боку, є технічні засоби, які можуть забезпечити те, щоб фури в години пік у місто не заїжджали - спеціальні габаритні ворота. Цій конструкції хабаря не даси, з нею не домовишся. Вона просто зранку опускає балку і блокує проїзд, а в нічний час - піднімає.

Паркінг: привчити платити для початку хоч щось

Ще один аспект, за який має намір взятися міська влада - побудувати більше паркінгів і, зокрема, розвантажити центр міста. Наскільки це доцільно?

В КМДА нарахували, що в Києві є приблизно 300 тисяч паркомісць. Я вважаю, що, можливо, за рахунок певних оптимізацій можна викроїти ще приблизно 200 тисяч. Тобто виходити з того, що Київ нормально витримує пів мільйона автомобілів та має де їх паркувати. Всі інші  - це мають бути користувачі інших видів транспорту, наприклад громадського. Забезпечити таке співвідношення можна за рахунок дорого паркування та контролю паркувального простору. Це звучить просто, але зробити це складно. Але б на місці міської влади я б точно не "закручував гайки", не застосовував би санкції до порушників і не піднімав би тариф на паркування до того, доки не забезпечив би резерв провізної здатності громадського транспорту. І сконцентрувався б на розвитку громадського транспорту, одночасно привчаючи водіїв платити за паркування хоч щось для початку.

Читайте також: У Києві вдосконалюють систему паркування: чого чекати автомобілістам

А ідея з перехоплюючими паркінгами? Кличко зазначав, що 30 відсотків автомобілів на дорогах Києва належать людям, які живуть у передмісті, а в столицю їдуть на роботу. Саме для них влада пропонує створити таку опцію.

Ідея з перехоплюючими паркінгами дуже романтична: людина залишить своє авто і пересяде на громадський транспорт. Але давайте уявимо, що таке парковка на в'їздах у місто для цих 30 відсотків, тобто на 300 тисяч автомобілів. Це величезні поля автомобілів. По-друге, такі паркінги мають бути поруч зі швидкісним громадським транспортом, яким буде зручно діставатись до місця призначення. В цьому аспекті Київ також не дотягує.

І ще один аргумент: часто мешканці передмість - достатньо заможні люди. Думати, що вони також будуть залишати автомобілі на в'їзді у місто, як мінімум, наївно.

До речі, в Києві є вже деякі станції метро, які працюють як перехоплюючі паркінги, але стихійно. Тобто люди просто лишають автомобілі біля них, і так це може працювати. Але для цього не треба загороджувати якось окремо територію, а потрібно лише забезпечити пропозицію громадського транспорту.

Що ще, на вашу думку, можна було б додати до плану заходів КМДА?

Я б запропонував би міській владі сфокусуватися на одному маршруті громадського транспорту і зробити його бездоганним взірцем. На цей маршрут треба додати рухомий склад, набрати хороших водіїв. Вже потім цей досвід можна екстраполювати на інші маршрути. Не треба намагатись охопити весь міський транспорт одразу.

Ще трошки може змінити ситуацію у місті інтелектуальна транспортна система: управління світлофорами, пріоритезація громадського транспорту, розбудова велосипедної інфраструктури. Треба оновлювати рухомий склад громадського транспорту, зараз для цього є багато кредитних програм. Але для цього треба навести лад у комунальних перевізників, щоб "Київпастранс" та "Київський метрополітен" працювали ефективно і відкрито. А це - як вичистити Авгієві стайні.

А приватних перевізників варто залишати?

Колеги зі Світового банку однозначно радили залишати. Єдине - з ними треба змінити домовленості і безготівково платити їм за кілометри пробігу, а не давати збирати гроші на маршрутах. І це все змінить.