"Укрзалізниця": спірна спадщина Войцеха Балчуна
9 серпня 2017 р.
У середу, 9 серпня, стало відомо про рішення голови правління "Укрзалізниці" Войцеха Балчуна піти у відставку. Спершу про нього під час засідання уряду повідомив прем'єр-міністр України Володимир Гройсман, зазначивши, що це рішення Балчун ухвалив "абсолютно самостійно". Глава уряду подякував польському менеджеру за роботу і зазначив, що за час його керівництва в державній компанії відбулися зокрема й позитивні зміни.
Пізніше Балчун підтвердив цю інформацію у Facebook, назвавши період роботи в "Укрзалізниці" найскладнішою та найважливішою місією у своєму бізнесовому житті та перелічивши свої успіхи за 14 місяців на посаді. "Ми стабілізували компанію, поліпшили всі економічні показники, підготували п'ятирічну стратегію, відновили репутацію компанії на міжнародній арені, повернулися на шлях інвестицій, запустили нові пасажирські сполучення", - написав Балчун після оприлюднення його рішення про відставку.
Вимоги звільнити Балчуна
Цій події передувала інформація про визнання незаконною постанови уряду, за якою підприємство було виведено з підпорядкування міністерства інфраструктури України та перейшло під контроль уряду. У січні цього року кабмін на позачерговому засіданні затвердив новий статут "Укрзалізниці", завдяки чому мінінфраструктури втратило право бути органом управління компанією. Але минулої п'ятниці очільник відомства Володимир Омелян, який неодноразово критикував роботу Балчуна та вимагав його відставки, повідомив про рішення окружного адміністративного суду Києва на користь його міністерства.
При цьому відставки польського менеджера жадав не лише глава мінінфраструктури, але й генеральний прокурор України Юрій Луценко. 2 серпня у своєму зверненні до прем'єра Володимира Гройсмана, яке потрапило в українські ЗМІ, очільник ГПУ зазначив: правоохоронці розслідують близько 90 кримінальних проваджень за фактами зловживань службових осіб "Укрзалізниці".
Між зрадами та перемогами
На тлі суперечок за контроль над компанією зрозуміти, в якому стані вона зараз насправді перебуває, вкрай важко. Балчун запевняє, що у порівнянні з минулим роком компанія нарешті почала отримувати прибутки, а не збитки. "Консолідований чистий прибуток склав 122,5 мільйона гривень, що на 3,9 мільярда гривень більше, ніж у першому півріччі 2016 року (коли були збитки. - Ред.)", - написав Балчун у Facebook 2 серпня.
Натомість Омелян вказує на те, що "коректний аналіз" чистого прибутку "Укрзалізниці" потребує виключення низки факторів, і тоді ситуація виявляється набагато гіршою за минулорічну - чистий збиток за першу половину 2017 року становив 4,9 мільярда гривень. Так само по-різному Балчун і Омелян оцінюють і інші цифри, зокрема обсяги вантажних перевезень.
Такі суперечливі оцінки лунають не вперше. Згідно з даними прес-служби "Укрзалізниці", за 2016 рік компанія отримала 303 мільйони чистого прибутку. Але ще у квітні цього року міністр інфраструктури запевняв, що підрахунки аудиторської компанії EY показали збитки підприємства на рівні семи мільярдів гривень.
Різні думки панують не лише щодо фінансових показників "Укрзалізниці", але й щодо того, наскільки новому керівництву вдалося реформувати це підприємство. Так, опитані DW експерти зазначають - низка кроків щодо оптимізації структури була зроблена, але за багатьма напрямками компанія так і залишається недореформованою. Старший економіст Центру економічної стратегії Дмитро Яблоновський зазначає: це добре помітно за тією різницею, з якою працюють деякі підрозділи "Укрзалізниці". "З одного боку, налагоджені знакові міжнародні маршрути, закуповуються нові вагони, а з іншого, - за повідомленнями НАБУ та ГПУ добре видно, що багато корупційних процесів досі безперешкодно відбуваються", - розповідає економіст. На його думку, корупційні ризики можна було б знизити. Для цього ті групи бізнесу, які зараз належать "Укрзалізниці", слід було би структурно відокремити один від одного та встановити власні цілі та показники оцінювання ефективності. "І хоча цей рух вже почався, хотілося, аби він був швидшим", - наголошує Яблоновський.
Стратегічне запізнення
Директор Центру транспортних стратегій Сергій Вовк вказує на запізнення, з яким державне підприємство отримало стратегію розвитку на найближчі п'ять років. "Надзвичайно важливо мати стратегію змін, які ми плануємо ще на початку. Однак така стратегія у Балчуна з'явилася лише зараз. Тобто, рік втрачено", - пояснює експерт.
Але й цей документ навряд чи дозволить однозначно зрозуміти, куди рухається "Укрзалізниця", додає Яблоновський. На його думку, сам документ має містити не лише плани, але й обґрунтування необхідності роботи в обраних напрямках. "Там має бути не лише план щодо закупівлі вагонів, але й щодо того, скільки їх взагалі потрібно, аби задовольнити попит. Рух вперед - це добре, але треба розуміти, навіщо він потрібен", - пояснює Яблоновський.
Оцінити адекватність нинішньої стратегії могла би незалежна наглядова рада, завданням якої також, за словами Яблоновського, було би захистити підприємство від прямого впливу політиків, мінімізувавши таким чином корупційні ризики, та залучити до управління компетентних людей. Зараз ця рада є незалежною лише формально, впевнений експерт, бо до неї входять чиновники, які не мають необхідного досвіду та знань, але мають повноваження впливати на життя підприємства. "Якби замість них у раді були менеджери з досвідом, бажано у західних компаніях, вони могли би оцінити реалістичність та амбітність нинішньої стратегії та адекватність поставлених завдань", - пояснює Яблоновський. За його словами, це також дозволило б об'єктивно вирішити суперечку між Балчуном, який розповідає про свої успіхи, та Омеляном, котрий звинувачує керівника "Укрзалізниці" в саботуванні реформ.
Капітальні проблеми
Поки ж конфлікт за контроль над підприємством відволікає суспільство від фундаментальних проблем, із якими зараз зіштовхується "Укрзалізниця". Серед них екс-заступник міністра інфраструктури України Олександр Кава називає відмову української влади від виділення дотацій державній компанії та заниження тарифів на вантажні перевезення для низки вантажів, серед яких - сировина для металургії, зерно та будівельні матеріали. "Хоча формально йдеться про групи товарів, в реальності це виливається в підтримку бізнесу окремих олігархів, які домінують у відповідних сегментах української економіки", - розповідає експерт. Він додає, що це призводить до недофінансування "Укрзалізниці" на 40-45 мільярдів гривень щорічно та зношення її рухомого складу, який через відсутність грошей хронічно не оновлюється.
За словами Кави, найкраще це ілюструє ситуація з пасажирськими вагонами - якщо найближчим часом підприємство не почне їх активно закупати, вже за кілька років кількість придатних до експлуатації одиниць зменшиться з 4000 до 600. "Тих грошей, які втрачаються на заниженні тарифів, вистачило б на те, аби за чотири роки повністю оновити парк пасажирських вагонів, а за три роки - вантажних", - каже Кава. Втім, поки, за його словами, лобі великого бізнесу настільки сильне, що без проблем блокує будь-які ініціативи, аби змінити цю ситуацію.