Українська "Мрія" за китайські гроші

Він був зіркою авіасалону Фарнборо-1990 і підкорив глядачів своїми габаритами. Красеневі-літаку, що встановив світовий рекорд вантажопідйомності, пророчили велике майбутнє. З розмахом крил у 88 метрів та довжиною у 84 метри, і створений, щоби перевозити в себе "на спині" ракетоплан "Буран", він мав стати гордістю радянського, а згодом українського авіапрому. Нещодавно знімальна група DW отримала унікальну можливість супроводжувати цей диво-велетень у польоті з Праги до Австралії.

"Мертвий вантаж"

Втім, за понад 25 років, що минули від міжнародної прем'єри Ан-225 "Мрія", він так і залишився існувати у єдиному екземплярі. Кошти на виготовлення другого літака вичерпалися ще 15 років тому. За деякими даними, для цього забракло 300 мільйонів доларів. За висловом же чинного директора "Антонова" Олександра Коцюби, недобудований літак довго лежав на заводі в Гостомелі під Києвом "мертвим вантажем".

Днями ж стало відомо про те, що "Антонов" домовився з китайською Aerospace Industry Corporation of China (AICC) про добудову другого Ан-225"Мрія" та про подальше виробництво спільного літака у Китаї за ліцензією українського заводу. Згодом в Києві роз’яснили, що контрактів ще не підписано і йдеться лише про "дорожню мапу" домовленостей. До того ж, як вказано в офіційній заяві, "Антонов" "не передає Китаю права утримувача сертифікату та прав інтелектуальної власності". Директор заводу Коцюба поспішив запевнити, що "про передачу технологій чи продажу діючої "Мрії" не йдеться".

Китайський реінженерінг

Новини про українсько-китайські домовленості викликали жвавий інтерес у світі. Німецька газета Die Welt навіть назвала "Антонов" "жертвою українсько-російського конфлікту", розповівши про спроби підприємства вийти на партнерство з країнами Заходу, Саудівською Аравією, а тепер і з Китаєм.

Опитані Deutsche Welle експерти по-різному оцінили наслідки цих домовленостей для української авіагалузі. Всі вони, однак, сходяться в тому, що китайські розробники не проґавлять шансу скористатися українськими технологіями у власних потребах, навіть попри заявлені плани спільного з Україною серійного виробництва.

"Китай як раз і став країною, що розвивається, багато в чому завдяки реінженерінгу - тобто відтворення отриманих зразків", - сказав у коментарі DW директор військових програм київського Центру Разумкова Микола Сунгуровський і додав, що раніше на зворотних розробках китайських інженерів "погорів", наприклад, російський військово-промисловий комплекс (ВПК).

"Більш, ніж вірогідно, що і тут так станеться", - вторить йому британський експерт, голова відділу авіації інформаційної групи Jane's аналітично-консалтингової компанії ІHS Гарет Дженнінгс. "Китайці вже "набили руку" на російських літаках. Слід лише поглянути на винищувач Шеньян J-11. Невипадково він виглядає точно як російський Су-27", - каже аналітик і наголошує, що китайці постійно займаються зворотною розробкою, тобто модифікацією і відтвореннями, що базуються на чужих ноу-хау. "Не можу сказати, чи сплачуватимуть вони роялті українській стороні", - додає він.

Шанси для української індустрії

Вигоди української сторони, окрім прямої фінансової, в такому випадку виглядають дещо тьмяно, але й ситуація в українському авіапромі теж не найсприятливіша. "Необхідно розуміти, що Україна зараз перебуває у дуже жорсткій ситуації пошуку фінансових засобів", - констатує Сунгуровський.

Водночас інші оглядачі бачать в цих домовленостях і шанс для української авіабудівельної індустрії: отримавши необхідне фінансування, українські авіаконструктори змогли б не лише надавати китайській стороні технічні та консультативні супровідні послуги, але й сконцентруватися на інших проектах. "Звичайно, китайці виграють від українських ноу-хау", - каже у коментарі DW шеф-редакторка спеціалізованого швейцарського авіаційного ресурсу aeroTELEGRAPH Лаура Фроммберг. "Україні цей технологічний патент (на Ан-225 - Ред.) без можливості реалізації і подальшого вдосконалення нічого не приносить. Натомість це надасть "Антонову" можливість розвивати свої інші проекти", - зазначає вона.

У самому ДП "Антонов" переваги для себе бачать в тому, що окрім фінансових надходжень, це "гарантує Україні розвиток міжнародної співпраці та коопераційних зв’язків з провідними промисловими компаніями світу".

"С" як China

Водночас для китайської сторони, ці домовленості з українським підприємством є ще одним "камінчиком" у мозаїці створення власної авіаційної індустрії. Попри уповільнення темпів зростання економіки, ця галузь у Піднебесній розвивається дуже стрімко - вже до 2020 року в Китаї мають відкритися ще чотири десятки нових аеропортів. Загалом в країні їх близько 200.

Торік восени понад чотири тисячі глядачів, включно із очільниками Компартії Китаю, зібрались на грандіозну презентацію першого виробленого в Китаї пасажирського літака С919. До речі, "С" у назві моделі - це Chіna, тобто, Китай, а сама модель, за задумом Пекіна, має стати прямим конкурентом Боїнгу-737 та Аеробусу А320. Офіційні газети Китаю назвали тоді цю подію не інакше як "історичним проривом". "Китай прагне стати максимально незалежним від західних постачальників. І цей портфель зараз поповниться вантажним гігантом Ан-225", - каже Лаура Фроммберг і зазначає, що далі у планах Пекіна - власне виробництво двигунів для літаків, з яким досі у китайців справи йшли не дуже вдало. Навіть технічне "начиння" С919 поки виробляється в США концернами Honeywell та Rockwell Collіns.

Гарет Дженнінгс у розмові з DW звернув увагу й на те, що останніми роками в Китаї розвивалась не тільки цивільна авіація - китайські військово-повітряні сили теж значно розширюють свій експедиційний потенціал. "Навіть якщо у цих домовленостях (з Україною - Ред.) немає військової складової, не сумніваюся, що Народно-визвольна армія Китаю так чи інакше матиме зиск від цього літака", - прогнозує експерт і пояснює, що технічні характеристики Ан-225, здатного перевозити 250 тонн вантажу, виводять китайську вантажну авіацію на цілком новий рівень. "Це надасть їм можливість перевезення вантажів, які зараз транспортуються лише морем. У просторому Азіатсько-тихоокеанському регіоні це змінює правила гри", - підкреслює експерт.

Часові рамки початку співробітництва українського і китайського авіапідприємств поки що чітко не визначені. Проте у китайських ЗМІ прогнозують, що українська "Мрія" може здійнятися у китайське небо вже у 2019-му.