Život od tezge do tezge
Taksisti su se ovih dana pobrinuli da nesposobnost Gorana Vesića ne bude jedini uzrok svakodnevnog kolapsa u Beogradu. Njihovi protesti dodatno parališu ionako neprohodan i razrovan grad, ali povod za blokade saobraćaja nisu ni rupčage koje razvaljuju amortizere, niti je to (sada već zaboravljeno) poskupljenje goriva.
Krivac je izvesna aplikacija za mobilni telefon.
Reč je o srpskoj verziji Ubera i Lyfta po imenu CarGo, koja se već pokazala kao vrlo ozbiljna alternativa taksistima, ne samo po pitanju cena već i zahvaljujući kvalitetu usluge. Za one koji ne znaju, CarGo omogućava naručivanje vožnje putem aplikacije, a vozači su „slobodnjaci“ koji nisu zaposleni u kompaniji nego, suštinski rečeno, tezgare.
CarGo u Srbiji ima zanimljiv, raznorodan front pobornika, od libertarijanaca sklonih da do krvi brane bilo šta što ima eho slobodnog tržišta, preko mlađe generacije kojoj je bliska upotreba aplikacija pa do populističkih vetrokaza koji podržavaju sve za šta misle da ima podršku većine.
Ipak, najveći deo pobornika CarGoa čine ljudi kojima se prosto smučilo ponašanje taksista i taksi kompanija: to su svi oni kojima je vozač šuknuo nenormalnu cenu, svi oni koji su tokom vožnje nebrojeno puta odslušali neželjenu političku tiradu, sve žene koje su istrpele nabacivanje ili izliv seksizma od preterano raspoloženog majstora i svi oni koji su se do odredišta vozili zakučastim alternativnim pravcima dok taksimetar otkucava poput tempirane bombe u novčaniku.
Poslednjih nedelja tu možemo ubrojati i one koji džedže u saobraćajnoj gužvi pojačanoj protestom taksista i iz frustracije im psuju sve po spisku.
CarGo isprva zvuči bolje
Vožnja taksijem u Srbiji ume da bude prilično egzotično iskustvo. Od taksista sam saznao više verzija toga ko je, kako i zašto ubio Đinđića. Koje tajne organizacije i sa kojim podlim ciljevima dopremaju migrante put Srbije. Ko nas od okolnih naroda najviše mrzi i koga je trebalo više pobiti. Razjašnjeno mi je da Bog nije stvorio Adama i Stevu. Niti jedan od navedenih razgovora nisam inicirao.
Za razliku od tih situacija, nekoliko vožnji CarGoom proteklo je u prijatnoj minimalnoj komunikaciji, u čistim vozilima, a platio sam nešto manje nego što bi me za istu rutu stajala vožnja taksijem.
Na papiru, dakle, CarGo zvuči kao bolje rešenje. Problem je u tome što su nam poznata iskustva drugih zemalja i efekti koje kompanije poput CarGoa imaju na tržište.
Reč je o fenomenu poznatom kao gig ekonomija. Gig doslovno znači gaža, poslić, ali adekvatniji izraz bio bi – tezga. Poslednja decenija izrodila je čitav niz platformi koje na ovaj ili onaj način spajaju korisnika sa uslugom, a najpoznatija i najviše kopirana među njima je već pomenuti Uber.
Niz evropskih zemalja pokušao je da reguliše slične kompanije na svojim tržištima zato što su ih ocenile kao nelojalnu konkurenciju. Evropski sud je 2014. godine doneo odluku da se Uberovi klonovi ne bave informatičkim uslugama kao što tvrde, već da pružaju usluge transporta, čime je ojačao tumačenje da zakonodavstvo treba da ih izjednači sa taksistima.
To nije lako zato što ove kompanije koriste pogodnosti globalne ekonomije da izbegavaju nacionalna zakonodavstva kad im to ide u prilog, pa je tako hrvatski Uber zapravo registrovan u Holandiji. Britanskom je privremeno bilo zabranjeno poslovanje.
Za to postoji dobar razlog. Naime, u praksi se pokazalo da ovakve firme dovode do gašenja radnih mesta s punim radnim vremenom i da su dugoročno loše za same radnike.
Troškovi vaši, profit naš
Kompanije poput CarGoa nude zavodljiv koncept: radi kad ti odgovara, koliko ti odgovara i stavi sebi u džep dodatni prihod. Takav pristup prodao ih je širom sveta, od SAD do Bosne i Hercegovine. Korišćenje aplikacija CarGo naplaćuje sa 30 odsto od cene svake vožnje.
U praksi je stanje daleko od idealnog: broj mušterija varira u zavisnosti od doba dana, i ako ne radite u udarnim satima, vožnje će biti ređe a zarada osetno manja. Pošto niste zaposleni, ne možete da računate na zakonom propisani minimalac. Iz istih razloga 96 odsto vozača Ubera prestaje da radi taj posao za manje od godinu dana.
Biznis model održava ogroman broj ljudi kojima je novac neophodan da sastave kraj s krajem, tako da vozača nikada ne manjka. Stanje u kojem se nalazi srpska ekonomija garantuje da će CarGo – ako politika ne upetlja prste – takođe imati neograničen izvor radne snage, što znači da će moći da diktira uslove kakve zaželi.
Naravno, mušterija uvek može da slegne ramenima i kaže: to nije moj problem. Nije, dok tezgarska ekonomija ne uđe u sektor u kojem i sam radiš.
Mnogi građani Srbije su se već oprobali na raznoraznim frilens platformama poput Fiverra. Nedavno se na tržištu pojavio i Glovo, kompanija za dostavu čiji dostavljači takođe tezgare, a za njima će početi da dolaze i brojni drugi.
Firme koje uspeju da puste korenje doneće korisnicima marginalnu korist, poput nešto jeftinije dostave pice ili vožnje tokom koje niko nema potrebu da sa vama proanalizira da li je Arkan živ, ali će ujedno dovesti do gašenja radnih mesta koja su ranije zauzimala to mesto na tržištu. Ljudi koji su radili na tim radnim mestima će mahom i sami počinjati da tezgare, radeći sličan posao ali bez radničkih prava koja su ranije imali.
Hoćemo li svi tezgariti?
Promena dolazi postepeno, i teško ju je registrovati ako i sami nismo u branši koja je zahvaćena tezgarskim trendom. Međutim, iskustva zemalja sa liberalizovanim tržištem rada pokazuju tendenciju postepenog kretanja u smeru ekonomije u kojoj će mnogi od nas raditi i po sedam ili osam tezgica, ali nijedna neće predstavljati siguran, stabilan posao koji nudi zdravstveno osiguranje, radni staž, trudničko bolovanje, slobodne dane i uplate u penzioni fond.
U državi u kojoj mnogi ionako deo kućnog budžeta pune radom na crno, to možda ne zvuči kao najgora stvar na svetu – na kraju krajeva, barem nekakav posao postoji. Međutim, to što su decenije krize ozbiljno spustile kriterijume ne znači da je takvo stanje normalno.
Ne treba zaboraviti da vozači CarGoa rade istu stvar koju rade i taksisti: prevoze mušterije od tačke A do tačke B za novac. Međutim, pravno gledano, oni nisu zaposleni u klasičnom smislu, što znači da se na njih ne primenjuje gotovo ništa od radnog zakonodavstva.
Taksistkinja bi, primera radi, imala pravo na porodiljsko bolovanje. Njena koleginica koja vozi CarGo nema to isto pravo iako se njen posao ne razlikuje ni u čemu sem u poslovnom modelu kompanije. Taksista koji stekne zakonski uslov na osnovu radnog staža može da se penzioniše. Vozač CarGoa to pravo ne stiče nikad. Kompanijama postaje izuzetno lako da zamene radnika, što automatski govori o tome kakvu pregovaračku poziciju imaju.
Postoji li način da imamo najbolje od oba sveta? Zapravo, postoji.
Vozači CarGoa bi mogli da imaju udeo u kompaniji i ubiru još veći deo prihoda, čime bi im posao postao dugoročno isplativiji.
Ko bi imao interesa da uloži u razvijanje takvog modela poslovanja? Države koje gledaju dovoljno daleko u budućnost da vide nuspojave tezgarske ekonomije i ne žele da im građani ostaju na ulici zato što su ostali u drugom stanju, razboleli se ili ostareli pa ne mogu više da tezgare.
Druga opcija nam je da urgiramo kod iluminata i Bilderberške grupe. Jedan taksista mi kaže da oni mogu da urade šta god hoće.
*u prvobitnoj verziji teksta je pogrešno pisalo da u sistemu rada CarGo vozilo i pripadajući troškovi uvek pripadaju samom vozaču. Firma ima i svoju flotu vozila koja vozači koriste. Izvinjavamo se zbog nenamerne greške.