Štrajk nemačkih mašinovođa širi se i na teretni saobraćaj

Sindikat nemačkih mašinovođa (GDL) je odlučio da od utorka naveče (9. januar), pored putničkog, štrajkom bude obuhvaćen i teretni saobraćaj. Ali, to neće da se odrazi samo na Nemačke železnice (DB), već i na mnoga preduzeća u Nemačkoj koja svoje sirovine ili robu dopremaju teretnim vozovima.

Osim toga, posledice će osetiti i susedne zemlje, pošto čak 60 odsto od ukupnog teretnog saobraćaja Nemačkih železnica otpada na transport širom Evrope. Kroz Nemačku prolaze šest od ukupno jedanaest evropskih železničkih koridora za transport roba, navodi Ministarstvo za digitalne poslove i saobraćaj. „Nemačka je logističko srce Evrope“, podseća Tomas Puls iz Instituta nemačke privrede (IW).

Transport šinama je važan

Koliko robe se transportuje na šinama? Dok se u putnom saobraćaju transportuje čak dve trećine, na železnice otpada tek jedna petina. Puls kaže da je taj vid transporta ipak važan. „Mada udeo u ukupnom saobraćaju ne pokazuje to jasno, mnogi transporti šinama ne mogu, ili mogu veoma teško, da se odvijaju na drugi način.“

Velike industrijske grane, kao što je metalna ili hemijska, upućene su upravo na taj način transporta. Bez uglja koji stiže teretnim vozovima, nemoguće je funkcionisanje visokih peći ili termoelektrana. Za određeni opasan teret iz hemijske industrije, železnički transport čak je i obavezan, zbog smanjenog rizika od saobraćajne nezgode.

I delovi za automobilsku industriju, kao i novi automobili, transportuju se na ovaj način. Puls napominje da se gotovi automobili namenjeni izvozu železnicom transportuju do luke Bremerhafen, gde se pretovaraju na brodove. A ako vozovi stanu? Puls kaže da jednostavno ne postoji toliko kamiona koji bi automobile transportovali do luke.

I drugi saobraćajni putevi su pogođeni

Nemačke železnice transportuju otprilike polovinu od ukupne robe koja se doprema železnicom. Ali, postoje i brojna privatna transportna preduzeća, na koje otpada druga polovina. Ta privatna železnička preduzeća nisu stupila u štrajk, ali će posledice svakako osetiti.

„Što druže traje štrajk, to će sveobuhvatnije biti posledice za celu branšu, pa i za železnička preduzeća koja nisu u štrajku“, kaže Martin Henke, menadžer Saveza nemačkih saobraćajnih preduzeća. Henke pretpostavlja da su neki delovi pruge zatvoreni za saobraćaj, pošto su štrajkači pozvali i preduzeća Nemačkih železnica koja su nadležna za održavanje železničke mreže i signalizacije da se pridruže štrajku.

„Ako skretničari štrajkuju, onda će sve da stane. Neće biti ni vožnji u slučaju opasnosti“, kaže saobraćajni stručnjak Puls. „Bez centralnog upravljanja saobraćajem ne pokreće se ni jedan voz“. On dodaje da taj scenario u prethodnom štrajku nije nastupio.

Strah od zastoja u lukama

Pogođeni su i drugi delovi logističkog transportnog lanca, kao što su luke. „Ako luke više ne budu imale mesta za odlaganje kontejnera, biće zaista problematično“, smatra Puls.

Iz luke u Hamburgu ogroman broj istovarenih kontejnera dalje se transportuje železnicom. Puls smatra da nije realistično da se sve to prebaci na kamionski transport. „Verovatno nemamo toliko kamiona, a i kad bismo ih imali, ne bismo mogli sve da ih pošaljemo za Hamburg da otpreme toliku količinu kontejnera iz luke, koju inače preuzima železnica.“

Frank Huster, direktor Saveznog udruženja špedicije i logistike, smatra da će biti pogođene i ostale evropske luke, jer će nemački štrajk poremetiti raspored utovara i istovara.

Ekonomska situacija pomalo ublažava posledice

Puls kaže da je u vreme slabije ekonomske situacije lakše da se ublaže posledice štrajka, tako što se termini proizvodnje mogu pomerati, ako neophodne sirovine ili roba ne stignu na vreme. Naravno, nastaće troškovi vanrednog planiranja proizvodnje i logističkih lanaca. Puls smatra da bi teže posledice za proizvodnju nastupile tek sa dužim štrajkom.

Posledice štrajka biće ublažene i time što su brojna preduzeća već pripremila svoj rezervni plan isporuke. Huster smatra da su tokom pandemije transportni lanci postali otporniji na vanredne situacije. On dodaje da i bez štrajka ponekad teretni voz dođe dan kasnije. Industrija ima izvesne zalihe i stvorila je skladišta za vanredne situacije.

Iz istih razloga i u lukama neće tako brzo doći do kritične situacije. „Kada su ekonomske okolnosti bolje, granica izdržljivosti je dostignuta pet dana posle obustave železničkog saobraćaj“, kaže Puls.

Teško je proceniti troškove

Puls kaže da je teško proceniti vanredne troškove prouzrokovane štrajkom – ukoliko ne dođe do zaustavljanja proizvodnje troškovi neće biti evidentirani ni u jednoj statistici. Hustar smatra da će ti troškovi biti znatni. Štrajk u transportnom železničkom saobraćaju je doduše ograničen na tri dana, ali ni posle toga neće sve odmah biti kao pre. Nakon poslednjeg jednodnevnog štrajka, trebalo je da prođe nekoliko dana kako bi se otčepila logistička uska grla.

Huster dodaje da i gubitak poverenja logističara u železnički transport ima svoju težinu. Taj transport ionako ne bije najbolji glas, zbog tehničkih smetnji u saobraćaju, krajnje zapuštene železničke mreže i stalnih slabosti infrastrukture. To nije dobra startna pozicija za ostvarenje političkog cilja preusmeravanja što veće količine robe na železnički transport.

Koalicioni ugovor iz 2021.koje su potpisale vladajuće stranke u Nemačkoj predviđa povećanje udela železničkog transporta na 25 odsto do 2030. Trenutno je to samo 19 odsto.