U potrazi za savršenim gorivom

Automobilska industrija neprekidno istražuje i konstruiše nove motore. U toj potrazi, važan sastojak je i gorivo od kojeg se traže bolja svojstva. To se odnosi i na dizel, i na benzin. Povrh toga, tu su i nacionalni propisi koji se odnose na izduvne gasove koji takođe traže drugačiji sastav goriva.

Zato naftni koncerni neprestano tragaju za „savršenim“ gorivom koje će se jednog dana pojaviti na benzinskoj pumpi. Tako je i u nemačkom ogranku koncerna „Britiš petroleum“ (BP) koji je 2002. preuzeo i nemački lanac „Aral“. Tako je, sa oko 2.500 pumpi zauzeo vodeće mesto na nemačkom tržištu, ali u starom centru tradicionalne marke „Aral“ u Bohumu i dalje se istražuje.

Tamošnji istraživački centar i laboratorija spadaju u sam svetski vrh i naravno da u istraživanju gotovo od početka učestvuje i čitav niz proizvođača automobila. Razvojni projekat nazvan je „Tehnologija budućnosti, gorivo budućnosti“ (Future technology, future fuels) i rukovodilac projekta Kristijan Bomholt objašnjava da se tu pre svega radi o tome da od goriva ne ostane ni traga nakon što izgori u motoru.

Benzin nije uvek isti benzin

Gorivo mora da bude stabilno na različitim temperaturama, a, takođe, tu je i pitanje efikasnosti goriva jer će samo tako i novi motori biti efikasniji od starih. Naftni koncern „BP-Aral“ i proizvođači automobila aktivni su po čitavom svetu. To znači da moraju da razmišljaju o gorivu koje će u rezervoare da sipaju i vozači u pustinji Australije, u ledu Grenlanda ili u Velikoj Britaniji.

Portparol naftnog koncerna „BP-Aral“ Detlef Brandenburg podseća da ni njihov benzin nije isti svuda u svetu: „Različita tržišta na svetu imaju ponekad sasvim različite propise i norme. Zato i goriva moraju da se prilagode svakoj pojedinačnoj zemlji.“

Naravno, pre svega je reč o potrazi za što manjom potrošnjom goriva uz istu ili čak još veću snagu motora. Tako se dolazi do novih sistema ubrizgavanja goriva gde bi nekadašnji benzin iz apoteke iz prvih dana automobilizma, gotovo sigurno uništio motor današnjeg automobila. Iako se nekada prodavalo gotovo kao lek, današnje gorivo ima kud i kamo manje nečistoća i nepoželjnih sastojaka.

„Kao čekićem po benzinu“

Ipak, najveća promena dogodila se u načinu na koji gorivo danas stiže u cilindar motor. Nekada se samo dizel pod visokim pritiskom ubrizgavao da bi eksplodirao u cilindru, a danas se slično konstruišu i benzinski motori. To međutim traži izuzetno hemijski stabilno gorivo koje će izdržati i ogroman fizički pritisak: „Kod pritiska ubrizgavanja od preko 2.500 bara i gorivo je izloženo ogromnim mehaničkim silama. To je, da tako kažemo, gore nego da udarate čekićem po gorivu. Pritom on ne sme da izgubi svoju stabilnost oksidacije (sagorevanja), niti svoju čistoću“, objašnjava inženjer Bomholt.

Zato u gorivo moraju da budu dodati aditivi, a recept za „manje“ popravke goriva u tom institutu obično nađu za koji mesec. Ali potraga za potpuno novom vrstom goriva lako može da potraje više godina. Taj naftni koncern ne želi da prizna koliko ga košta razvoj novih goriva, ali je potpuno jasno da želi da bude spreman za svaku vrstu vozila koja će se pojaviti u budućnosti. U tom istraživačkom centru oko 75 saradnika neprestano eksperimentiše i sa biološkim dizelom, etanolom, biobutanolom, biljnim uljima, ali i sa zemnim gasom – i u tekućem i u gasovitom agregatnom stanju. Šta će, i da li će li uopšte, biti koristi od nekog od tih istraživanja, saznaće se možda tek u dalekoj budućnosti.

Istraživački centar svoj budžet zato pre svega opravdava istraživanjem naročitih vrsta goriva za vrhunski efekat. Koliko daleko mogu da idu takva istraživanja, svedoči već i činjenica da Formula 1 određuje i tačna svojstva goriva koje takmičari smeju da toče u rezervoare, ali u nekim drugim sportskim takmičenjima nema takvih ograničenja. To se samo donekle odražava i na ono što obični vozači mogu da sipaju u svoje rezervoare, jer su i zahtevi potpuno drugačiji: da li ste ikada čuli za bolid Formule koji je prešao bar 200.000 kilometara? A takvu trajnost svakako se očekuje od običnog automobila.

Potrošnja: 400.000 litara godišnje

Zbog toga se u „BP-Aralu“ vodi računa o izdržljivosti motora. Na jednom od 19 ispitnih mesta zato se nalazi motor teretnjaka od 7,5 tona koji pod budnim okom računara radi čitavih 30 časova – i to pod punim gasom. Motor se nakon toga obično rastavlja do poslednjeg šrafa i traže se bilo kakve naslage i tragovi sagorevanja, naročito na brizgaljkama. Ako se one začepe zbog „lošeg“ goriva, i motor će biti slabiji. Zato se neumorno doziraju sastojci sve dok stručnjaci ne budu zadovoljni.

Stručnjaci naftnog koncerna ne žele da komentarišu ulepšane podatke o potrošnji vozila čime proizvođači automobila vole da se hvale. Njihov posao je da poboljšaju efikasnost goriva koje proizvode i to pod svim vremenskim uslovima. Tako su i ispitna mesta konstruisana da simuliraju i polarne hladnoće, i tropske vrućine. Motori se ispituju danima i moraju da funkcionišu besprekorno, vez obzira da li je plus ili minus 40 stepeni Celzijusa.

Naravno da niko u Nemačkoj ne očekuje da bude minus 40, pa tako tamošnji propisi za gorivo predviđaju da i benzinski i dizelski motor bez problema bude da se pokrene samo na minus 20. Za upravljačem tih ispitnih vozila su Alfred i Liza, kojima hladnoća ništa ne smeta. To su vozači-roboti koji ispunjavaju svaku naredbu inženjera. I oni, i svi drugi motori istraživačkog centra, godišnje potroše ogromnu količinu goriva: oko 400.000 litara – sve u službi nauke i u potrage za novim i boljim gorivom.