Šta je bolje: gorivne ćelije ili baterije?
10. april 2019.
Kada se radi o saobraćaju, jedno je sigurno; ni u kom slučaju neće moći i dalje ovako. Ali, kako će izgledati budućnost – to nije sigurno. Ako je suditi po Folksvagenu, odgovor je prilično jasan: ubuduće će se ulicama kretati električni automobili na baterije.
Iako najveća evropska fabrika automobila na tom planu posebno mnogo investira, Folksvagen se ipak ne oprašta od alternativa, kao što je na primer, pogon na vodonične gorivne ćelije. Od oko 40 milijardi evra koje nemački graditelji automobila hoće da tokom naredne tri godine investiraju u razvoj alternativnih pogona – pre svega električnog – samo mali deo se izdvaja za vodonični pogon.
Malo pare – i veliki domet
Precizno uzevši, i automobili sa vodoničnim gorivnim ćelijama su električni automobili. Samo što kod njih elektromotor ne dobija energiju iz baterije, već iz vodonične gorivne ćelije. U njoj se odvija hemijska reakcija između vodonika i kiseonika, pri čemu nastaje struja koja pokreće motor. Nema štetnih gasova – nastaje samo vodena para.
Vodonične ćelije na prvi pogled imaju ogromne prednosti. „Punjenje rezervoara“ traje oko tri minuta a domet je oko 600 kilometara – što je znatno više od automobila na baterije.
Visoki troškovi, malo stanica za punjenje
Vodena para kao jedini izduvni gas, veliki domet, brzo sipanje goriva, sve to zvuči kao da je vodonik pogonsko gorivo budućnosti. No, i ta tehnologija ima svoje loše strane. Tu je najpre cena vozila koja je veća nego kod običnih električnih automobila. U gorivnoj ćeliji se nalazi platina i to diže cenu. Osim toga još ne postoji masovna proizvodnja automobila na vodonični pogon.
Osim toga, automobili na vodonik nisu baš tako blagi prema životnoj sredini kao što to izgeda na prvi pogled. To pokazuje stepen iskoristivosti kojim se označava odnos proizvedene i upotrebljene energije. Kod motora sa unutrašnjim sagorevanjem on iznosi oko 30 odsto. A vodonična gorivna ćelija ima stepen iskoristivosti od 20 do 30 odsto, rekao je automobilski ekspert Štefan Bracel za magazin Velt am zontag.
Razlog je u tome što se vodonik ne može jednostavno da se eksploatiše iz nekog prirodnog nalazišta. On mora biti proizveden i to uz utrošak energije; kada se proizvede, mora da se komprimira, da se transportuje do benzinske pumpe i posle mora da se pretvori u struju kako bi pokrenuo automobil. Na tom putu je veliki gubitak energije.
Doduše, ni električni automobili na baterije nisu baš posebno ekološki – pa ni u slučaju da se struja dobija samo iz obnovljivih resursa. A u proizvodnji baterija nastaje i velika količina CO2. Osim toga, za to se upotrebljavaju i retki elementi ili oni koje je teško eksploatisati kao što su litijum ili kobalt. A njihovo eksploatisanje takođe zagađuje životnu sredinu.
Loša infrastruktura
Bilo da se radi o vodoniku, struji ili gasu, proboj neke tehnologije na tržište će zavisiti i od toga koliko je razvijena mreža stanica za punjenje. A ta mreža je vrlo slabo razvijena kada je reč o vodoniku.
Trenutno vodonik može da se sipa u rezervoar na oko 50 mesta u čitavoj Nemačkoj. Taj broj bi trebalo da se poveća do 2020. bi nemačka vlada trebalo da postavi još 100 stanica za privatne automobile, ali i to će biti premalo. Vozačima električnih automobila je na raspolaganju oko raspolaganju oko 17.000 stanica za punjenje baterija – a trenutno se mnogo investira u proširenje te mreže.
Beznačajan broj vodoničnih automobila
A što se tiče izbora vozila, on je takođe ekstremno mali. Jedan od malog broja modela proizvodi Tojota. Ta firma, pored hibridnih vozila, dosta radi i na razvoju vodoničnih automobila, dok tek u narednoj deceniji namerava da pravi i električne automobile na baterije.
„Moramo sada da počnemo sa sklapanjem automobila na gorivne ćelije, sada, a ne kasnije“, rekao je portparol Tojote Hisaši Nakai za Velt am zontag. Prva serijski proizvođena limuzina na vodonik je Tojota Mirai. Najkasnije do 2021. godine bi trebalo da bude prodato oko 30.000 komada. Trenutno ih na ulicama ima nekoliko hiljada. U Japanu je 2017. u promet pušteno nešto manje od 850 vodoničnih automobila.
I Honda ima vodonični model: Kleriti fjul sel. No, on se ne prodaje u Nemačkoj.
Treći proizvođač koji polaže na ovu tehnologiju je Hjundai. Model Nekso može da sa jednim punjenjem pređe oko 660 kilometara. Krajem 2018. Hjundai je položio kamen-temeljac nove fabrike gorivnih ćelija u gradu Čungjuu. A to je korak ka cilju koncerna da do 2030. godine sklopi pola miliona vozila na gorivne ćelije. Za to preduzeće hoće da uloži šest milijardi u tehnološki razvoj i proizvodne kapacitete za vodonične automobile.
Nemački model može samo da se iznajmi
Nemci koji se ovom tehnologijom bave više od 20 godina, imaju funkcionalne prototipe, ali još nijedan proizvod zreo za serijsku proizvodnju. Pri tome je Dajmler još 2011. predstavio tri automobila iz kojih su izvađeni motori sa unutrašnjih sagorevanjem i u njih postavljene gorivne ćelije. Oni su obišli svet. Ova firma nudi svoj prvi model od novembra 2018, ali on može samo da se iznajmi.
I u Kini, koja je ogromno tržište na koje bi svaki proizvođač hteo da plasira svoje automobile, gorivne ćelije će imati važnu, mada ne i odlučujuću, ulogu. Do 2030. godine, u Kini bi na kineskim ulicama trebalo da postoji oko deset miliona električnih automobila (sada ih je oko 1,3 miliona). Ima vrlo malo vodoničnih automobila; da bi se to promenilo, Kina prilagođava infrastrukturu, pa bi do 2030. godine trebalo da ima oko 3000 stanica za punjenje vodonika.