Теперь за горизонтом: 5 литров на 100 км.

Об этом в интервью немецкой экономической газете "Хандельсблатт" сообщил топ-менеджер одного из автомобилестроительных концернов Германии (его имя в статье не названо). "Это невыполнимо ни экономически, ни технически", – заявил безымянный предприниматель.

Но в этом случае европейским странам не удастся выполнить требования, закрепленные в Киотском протоколе, – считает эксперт немецкого отделения международной экологической организации Greenpeace Гюнтер Хубман (Günter Hubmann):

- И немецкие, и другие европейские автомобилестроительные компании приняли на себя обязательства: модернизировать свои легковые машины так, чтобы к 2008-му году выброс в атмосферу углекислого газа снизился до 140 граммов на километр пробега, что соответствует расходу горючего в шесть-семь литров на 100 километров. В долгосрочной перспективе этот показатель должен был быть доведён даже до 120 граммов на километр пробега, что означает уменьшение расхода горючего до пяти литров на 100 километров. Теперь концерны отказались от своих обещаний. Впрочем, нам уже давно было ясно, что такие добровольно взятые на себя обязательства к желанной цели не приведут, поскольку у автомобилестроителей нет экономического стимула их выполнять. Кроме того, если они намеченные показатели превысят, то никакие штрафы им не грозят. Опыт свидетельствует о том, что только закон может заставить концерны выполнять нормы.

- То есть, автомобилестроительные компании вовсе не стремятся сокращать объёмы выброса углекислого газа?

- Посмотрите, они производят всё более тяжёлые машины, напичканные всё более сложным оборудованием, а эта техника требует дополнительного расхода горючего. Промышленность на самом деле никогда и не собиралась сокращать эмиссию углекислого газа.

- Однако, по данным статистики, его содержание в выхлопе всё же сокращается...

- Да, но проблема здесь в том, что методы подсчётов некорректны, то есть статистика искажает факты. Например, не учитывается потребление электричества такими агрегатами, как, скажем, кондиционеры, а ведь они повышают расход того же топлива. Кроме того, в этой статистике вовсе не учитываются внедорожники, поскольку их относят не к легковым машинам, а к классу минивэнов; между тем, почти все они расходуют от 10 до 15 литров горючего на 100 километров пробега, а их доля на рынке превышает сегодня 10 процентов.

- Но ведь внедорожники пользуются сейчас во всём мире растущей популярностью. Разве не естественно, что автомобилестроительные концерны производят именно те машины, на которые имеется спрос?

- Правильно. Автомобилестроители не обязаны учитывать такие социальные аспекты, как здоровье населения, защита климата, охрана окружающей среды, короче говоря, ставить общественные интересы выше интересов фирмы. В первую очередь они заботятся о своей прибыли, что совершенно естественно в условиях свободного рынка. Однако это не означает, что с них снимается всякая ответственность.

- Что же конкретно нужно предпринять, чтобы эту ситуацию изменить?

- Во-первых, политики должны принять законы об ограничении выбросов CO2: не в форме добровольных обязательств со стороны концернов, а именно в форме федерального закона. Вот тогда автомобилестроительные компании перестроятся, причём в довольно сжатые сроки. То есть необходимо просто запретить эксплуатацию автомобилей, не отвечающих определённым экологическим критериям. Во-вторых, у людей должен появиться стимул покупать автомобили, менее вредные для окружающей среды. Для владельцев таких машин можно было бы ввести, например, налоговые льготы. Ведь нельзя допустить, чтобы в нашем обществе при постоянном сокращении мировых запасов энергоносителей, прежде всего, нефти, автомобильное горючее и дальше транжирилось совершенно бездумно.