Станет ли Южная Азия для Центральной экономически ближе?
24 июня 2014 г.
Таджикистан и Киргизия хотят развивать экономические отношения с Афганистаном и Пакистаном. Однако на пути товаров и услуг стоят различные барьеры. Как их совместно преодолеть - на этот вопрос искали ответ участники международного делового форума, собравшего в Душанбе 23 июня предпринимателей из четырех стран.
Показатели растут
Таджикистан, как и соседняя Киргизия, все чаще рассматривает южное направление торговых связей как альтернативу традиционным экономическим контактам со странами СНГ. Чтобы это понять, достаточно взглянуть на темпы сотрудничества двух этих центральноазиатских стран с государствами Южной Азии. Так, товарооборот Таджикистана с Афганистаном и Пакистаном в совокупности за четыре месяца составил более 75 миллионов долларов.
На таком фоне снизился уровень торговли Душанбе с северными соседями. Товарооборот с Узбекистаном с января по апрель у Таджикистана упал на 89 процентов, едва превысив планку в миллион долларов. Из-за проблем с транзитом через северные коридоры за этот же период на 91,3 процента снизился товарооборот Таджикистана и Казахстана. Правда, тут все же другой порядок цифр - 275,6 млн долларов.
В Бишкеке также смотрят на страны Южной Азии как перспективные в плане развития экономических связей. Вице-президент Торгово-промышленной палаты Киргизии Римма Аппарова в интервью DW рассказала, что сегодня страна экспортирует в Афганистан фрукты и овощи, стройматериалы, лампы накаливания, швейную продукцию. "Пакистан привлекателен как партнер для развития киргизской легкой промышленности. Мы импортируем оттуда текстильные ткани и кожу", - отметила Аппарова.
Афганские Робин Гуды
Бизнесменов из Душанбе и Бишкека пока тревожит вопрос обеспечения безопасности при передвижении людей и товаров по афганской территории. Они говорят о трудностях транзита через эту страну и многочисленных издержках. Путь от КПП Шерхан-Бандар на таджикско-афганской границе до пункта Торхам на границе Афганистана и Пакистана составляет около 260 км.
"При этом транспортировка грузов весом до 20 тонн обходится перевозчику в 10-11 долларов за километр. Но на этой трассе есть участки протяженностью около 20-50 километров, где автоперевозчики вынуждены нести дополнительные потери", - объясняет эксперт по инфраструктурным проектам в Центральной Азии Кубат Рахимов.
И добавляет, что имеет в виду территории, которые контролируются афганскими полевыми командирами. Те не подчиняются властям Кабула и фактически превратились в местных Робин Гудов. "За проезд с каждой автомашины они требуют от 500 до 1000 долларов, взамен предлагая сопроводить груз в зоне своей ответственности", - отмечает Рахимов.
И все равно игра стоит свеч
Душанбинка Наргис Хамидова уже не первый год в автомобильном бизнесе. Ассоциация международного автомобильного транспорта Таджикистана AIATT, в которой трудится женщина, специализируется на грузоперевозках в Китай и Афганистан. О ситуации на афганских дорогах Хамидова может рассказывать часами.
Несмотря на войну, эти трассы предпринимательница считает более выгодными и доступными для таджикских бизнесменов, нежели северные - в сторону СНГ. "Доставка груза из Ирана в Таджикистан по афганской территории обходится дешевле, чем использование территории Узбекистана. И это несмотря на дорожные сборы афганских полевых командиров. На узбекской стороне приходится платить гораздо больше", - указывает Хамидова.
По расчетам Кубата Рахиова, сделанным после бесед с водителями, в среднем доставка груза от пакистанской границы до таджикской обходится в 6-7 тысяч долларов. Из этой суммы почти 4 тысячи уходят в Афганистане проверяющим органам и местным "авторитетам". Еще часть денег транспортная компания вынуждена тратить на техническое обслуживание автомобиля и горючее. Как итог, возрастает конечная стоимость товара.
Пойти на Юг или на Север
Но даже в этом случае игра стоит свеч. В накладе не остаются ни транспортники, ни бизнесмены, ни потребители. "К примеру, из Лахора, что почти на пакистано-индийской границе, таджикский бизнесмен везет картофель по цене 8 центов за килограмм. При всех потерях на дороге в Таджикистане его цена составляет около 50-60 центов и даже после этого оказывается ниже, чем на выращенный там картофель", - подчеркивает Рахимов.
Эксперты, анализируя векторы торговых связей Душанбе и Бишкека, отмечают, что на их примере вырисовывается развитие интеграционной концепции "Нового шелкового пути", разработанной США для Центральной и Южной Азии.
Первый аспект инициативы - создание инфраструктуры, которая свяжет государства в один макрорегион. Это мосты, автотрассы, железнодорожные пути и линии электропередач в рамках программы CASA-1000. Второе направление - либерализация торгового режима и упрощение таможенных процедур.
Аналогичных шагов в Душанбе ждут и от авторов другого интеграционного проекта - Евразийского союза, предложенного Россией. Душанбе не спешит с участием в этом объединении. "Вопрос в транспортном сообщении. Имея одну лишь автомобильную дорогу через Киргизию в страны Таможенного союза, рассчитывать на серьезный эффект от участия не приходится", - посетовала замглавы Торгово-промышленной палаты Таджикистана Лариса Кислякова.