Рабочей лошадке мировой авиации стукнуло 50

Полвека назад, 9 апреля 1967 года, американская аэрокосмическая корпорация Boeing впервые подняла в небо самолет, которым в то время интересовалась главным образом немецкая авиакомпания Lufthansa. Сегодня эта модель является самым востребованным воздушным судном в истории мировой гражданской авиации. На планете не найти, пожалуй, ни одного активного авиапассажира, который не летал бы на Боинге 737.

Классический среднемагистральный самолет 

Назовем вещи своими именами: юбиляр – рабочая лошадка многих авиакомпаний мира. Это классический среднемагистральный самолет, и именно на такие лайнеры приходится сегодня львиная доля глобального пассажиропотока. Ведь европейцы, включая россиян, летают главным образом по Европе и к курортам Средиземноморья, американцы перемещаются в основном между городами США, авиапассажиры Азии тоже чаще всего остаются в своих странах или в своем регионе.

Для обслуживания всех этих клиентов воздушным перевозчикам в большом количестве нужны самолеты, способные доставлять 100-200 человек на расстояния примерно от 2 до 6 тысяч километров. А выбирать авиакомпаниям приходится, по сути дела, только между двумя моделями: это либо различные варианты B737 американской корпорации Boeing, либо семейство аэробусов А320 европейской компании Airbus. 

Так что нет ничего удивительного в том, что за полстолетия корпорация Boeing продала свыше 9400 единиц B737 и собрала заказов еще на более чем 4400 таких самолетов, что сделало эту модель самой массовой, самой продаваемой в мире. Фактически именно она сформировала наше представление о внешнем виде современного пассажирского самолета с двигателями под крыльями.

Как подчеркнул в интервью DW член правления Немецкого центра аэрокосмических исследований (DLR) в Кельне профессор Рольф Хенке (Rolf Henke), "модель B737 положила конец среднемагистральным пассажирским лайнерам с реактивными двигателями в хвостовой части". (Таковым являлся, к примеру, советский самолет Ту-154, выпускавшийся в России до 2013 года). 

Первые заказы поступили из ФРГ

А ведь начиналось все достаточно скромно, без претензий на мировой рекорд, фактически под давлением одного из крупных клиентов - немецкой авиакомпании Lufthansa. К середине 1960-х годов она ощутила острую потребность в новом небольшом экономичном самолете – и буквально уговорила Boeing заняться его разработкой. В феврале 1965 года корпорация дала старт соответствующей программе, одновременно объявив о полученном из ФРГ заказа на 19 таких лайнеров.

Два года спустя, 9 апреля 1967 года, B737 впервые совершил испытательный полет, а уже в декабре Lufthansa получила первый серийный экземпляр. Его эксплуатация началась в феврале 1968 года. Так что эта модель сначала летала за границей, в Германии, а лишь потом – у себя на родине в Америке.

"Ни один самолет не был так тесно связан с Lufthansa, как Boeing 737", - констатирует немецкий отраслевой портал airliners.de. За полвека авиакомпания приобрела в общей сложности 148 экземпляров этой  модели, и с последними семи из них распрощалась лишь осенью 2016 года, когда 30 октября вместе с переходом на зимнее расписание полностью переключилась на среднемагистральные аэробусы.

Европейское семейство A320 – конкурент и стимул к инновациям

Выход на рынок европейского конкурента Airbus 320, которого французы, немцы, испанцы и британцы совместно подняли в небо в феврале 1987 года, два десятилетия после премьеры Boeing 737, стало для американской модели серьезным вызовом. Так, европейцы первыми осознали, что авиакомпании заинтересованы в технически идентичных самолетах разной вместимости – и начали наряду с A320 выпускать A318, A319, A321, которые отличаются друг от друга только по своей длине и, соответственно, числу кресел.

Создание в 1970 году консорциума Airbus было ответом стран ЕС на фактическую монополию США в гражданском самолетостроении Запада. Корпорация Boeing получила грозного конкурента, со временем отвоевавшего у нее примерно половину рынка, но одновременно и мощнейший стимул к постоянным инновациям. Тот факт, что сейчас выпускается уже третье поколение модели B737 ("классическая", Next Generation, MAX), во многом объясняется успехами семейства A320.

Но не только. Профессор Рольф Хенке называет три фактора, побуждавших авиастроителей в минувшие полвека постоянно модернизировать свои лайнеры: рост цен на керосин, вынуждавший разрабатывать все более экономичные двигатели и улучшать аэродинамику, требования властей и аэропортов снижать уровень шума, а также давление со стороны крупных авиакомпаний, пассажиры которых не желали летать на старых самолетах.

В ближайшие 10-15 лет смены не будет

Судя по туго набитому портфелю заказов корпорации Boeing, ее клиенты надежностью и экономичностью новейших модификаций юбиляра вполне довольны. Так, самолеты самого молодого семейства B737 MAX заказали уже 83 воздушных перевозчика. Исключительно на среднемагистральные "Боинги" сделали ставку некоторые очень успешные авиакомпании-лоукостеры: это и американская Southwest Airlines, и лидирующая в Европе ирландская Ryanair, и основанная в 2014 году российская "Победа".

Ее материнская компания "Аэрофлот", а также, к примеру, S7 Airlines ("Сибирь"), тоже активно эксплуатирует B737 (хотя предпочтение все же отдают семейству А320). Однако Россия является не только клиентом корпорации Boeing, но и ее поставщиком. Так, корпорация "ВСМПО-Ависма" продает в Америку титан, который используется при производстве различных "Боингов", в том числе и юбиляра.

На вопрос DW, есть ли будущее у самолета с 50-летней историей и не пора ли ему уходить на покой, профессор Рольф Хенке ответил, что модель B737 в ее сегодняшнем виде остается вполне современным лайнером и еще послужит немало лет. Однако "ее структура и конфигурация постепенно исчерпали свой потенциал". Разместить еще более крупный двигатель, улучшить аэродинамику, увеличить нагрузку на крылья по экономически разумным ценам уже вряд ли удастся, полагает эксперт.

Поэтому, напомнил он, в отрасли уже несколько лет поговаривают о том, что пора бы взяться за разработку моделей "с новой технологией, возможно, с новыми концепциями двигателей, может быть даже с принципиально новой конфигурацией", которые пришли бы на смену нынешним среднемагистральным самолетам. "Однако произойдет это самое раннее лет через 10-15, но даже и после того где-нибудь на планете еще длительное время будут летать как B737, так и А320", - убежден профессор Рольф Хенке, отвечающий в правлении DLR за авиацию. 

Смотрите также: