Плата (Maut) за проезд по автобанам Германии / Многоборец в деловом костюме - BMW M6
Как и с кого будет взиматься плата за проезд по автобанам Германии?
Сколько стоит содержание автомобиля в России и на западе?
Чем хорош новый BMW M6
С первого января в Германии введена новая система взимания платы с за проезд по автобанам - скоростным автотрассам. Правда, пока 12 центов за километр будут платить только владельцы грузовиков общим весом более 12-ти тонн. Но материал, подготовленный моим коллегой Владимиром Фрадкиным, стоит послушать и водителям легковых машин, хотя бы для того, чтобы понять, что за странные устройства появились сейчас на дорогах Германии, нужно ли опасаться передающих камер, установленных на мачтах и мостах над автобанами.
Хотя сходные системы платежей действуют и в ряде других европейских стран, причём кое-где плата взимается даже с водителей легковых автомобилей, вводимая в Германии система вполне может считаться мировой премьерой: впервые речь идёт об автоматизированном учёте, не оказывающем ни малейшего негативного воздействия на транспортные потоки. Более 500 тысяч грузовиков должны быть оборудованы специальными бортовыми приборами размером с автомагнитолу. Централизованный учёт и сбор платежей поручен берлинской фирме «Toll Collect». Её сотрудница Вера Клюк (Vera Klück) говорит:
«Установленный в транспортном средстве прибор располагает электронной памятью, содержащей всю сеть автодорог Германии. Благодаря спутниковой навигации прибор чётко фиксирует, в какой точке грузовик въехал на трассу и в какой точке с неё съехал, что позволяет с точностью до цента вычислить размер взноса за пользование дорогой».
Едва водитель включает прибор, тот сразу же определяет своё местоположение, ориентируясь с помощью сигналов глобальной радионавигационной системы «GPS». Постоянно сверяя поступающие данные с цифровой картой автодорог в своей электронной памяти, прибор регистрирует момент въезда на платную трассу и сразу же подаёт сигнал на центральный компьютер фирмы «Toll Collect». Дополнительные действия водителя сведены к минимуму. Вера Клюк перечисляет и демонстрирует их:
«Так, это персональный идентификационный код, который надо ввести, чтобы включить бортовой прибор. Затем нужно задать общий вес автомобиля с грузом. Если он менее 12-ти тонн, плата за пользование трассой не взимается. Если же он превышает 12 тонн, надо указать количество осей, задать маршрут, и всё – можно отправляться в путь».
Все бортовые приборы являются собственностью государства и выдаются автотранспортным предприятиям бесплатно – те должны оплатить только их установку в кабине грузовика. Владельцам грузовиков, не оборудованных бортовым прибором (иностранцам тоже), предоставляется альтернативная возможность: заранее купить талон на предстоящий проезд по платной автотрассе. Это можно сделать на любой заправочной станции, а также по телефону или через Интернет. Конечно, найдутся водители, которые предпочтут махнуть рукой на эти обременительные формальности или просто не включат бортовой прибор в надежде уклониться от уплаты взноса. Однако такая экономия может обойтись весьма дорого, а шанс попасться довольно велик, – утверждает Вера Клюк:
«Во-первых, сейчас повсюду на автобанах возводятся контрольные эстакады (их будет около 300), на которых установлены камеры, мгновенно считывающие номера проезжающих грузовиков. Данные обо всех проезжающих под эстакадой большегрузных автомобилях будут поступать на наш центральный компьютер и сверяться с информацией об оплаченных участках пути. Если при этом обнаружатся несоответствия, расхождения, то это верный признак, что дело нуждается в проверке, и ближайшая мобильная группа сразу же получит сигнал тревоги. Всего таких мобильных групп будет 300 – три сотни машин с контролёрами Федерального ведомства грузовых перевозок. А пойманным нарушителям грозят крупные штрафы – от 350-ти до 20-ти тысяч евро».
Правда, по словам ответственных лиц из фирмы «Toll Collect», на первом этапе контролёры намерены проявлять снисходительность. Но рецидивистам – то есть нарушителям, попавшимся повторно, – на пощаду расчитывать не приходится. При таких суммах штрафов для многих автотранспортных предприятий может оказаться выгодным инвестировать в современные навигационные системы, способные при выборе оптимального маршрута учитывать не только расстояние и наличие пробок и прочих препятствий вроде ремонтируемых участков дороги, но и аспект платы за пользование скоростными автотрассами. Александр Рёрихт (Alexander Röhricht), сотрудник гамбургской фирмы «Navigon», говорит:
«В некоторых регионах это безусловно себя окупит. Если, например, ваш маршрут пролегает по сельской местности в северной части Германии – ну, скажем, из Ганновера в Киль, – то тут имеется весьма разветвлённая сеть прекрасно оборудованных дорог федерального значения – кое-где даже четырёхполосных. За пользование этими дорогами плата не взимается, что позволяет, ничего не потеряв в других отношениях, сэкономить немало денег».
А именно, до 10-ти процентов всех транспортных расходов – такую долю, по мнению экспертов автопредприятий, составит плата за проезд по скоростным автомагистралям. Независимые специалисты склоняются к тому, что эта доля скорее окажется в районе 5-ти процентов. Впрочем, и это немало. Но есть ещё одно обстоятельство, вызывающее изрядное недовольство автопредприятий: это необходимость встраивать ещё один прибор в и без того переполненную кабину грузовика: тут и навигационнная система, и радиопереговорное устройство, и мобильный телефон, и приёмник сигналов глобальной спутниковой системы «GPS», не говоря уже об обычном радиоприёмнике. «Конечно, это отнюдь не оптимальное решение, но сейчас другого выхода не было», – признаёт Биргит Лабус (Birgit Labus), сотрудница фирмы «Siemens VDO Automotive» – одной из двух компаний, производящих бортовые приборы для учёта взносов за проезд по скоростным автотрассам:
“В дальнейшем мы, конечно, постараемся найти такое решение, чтобы прибор стал элементом базовой комплектации, то есть чтобы каждый новый грузовик был изначально оборудован таким бортовым прибором”.
Только в Германии это нововведение коснётся почти полутора миллионов грузовиков. Треть из них рано или поздно получат такие автоматические приборы, о которых рассказал Владимир Фрадкин. Сейчас приборами оснащены только 300 тысяч машин. Система, рождавшаяся с большими трудностями и политическими скандалами, обошлась налогоплательщикам во многие миллиарды, но должна довольно скоро окупиться, поскольку будет приносить казне, как минимум, три миллиарда евро в год. Если, кончено, всё пойдёт хорошо. Безусловно, в первые дни на автобанах, точнее, у въездов на автобаны будут дополнительные пробки - из-за неразберихи. Но власти отрядили на дороги 5000 человек, которые должны помогать разбираться и привыкать. Как сообщили министры внутренних дел и транспорта, в первые дни к обеспечению бесперебойного движения будут привлечены и полицейские.
По данным ГИБДД РФ, на 1 января 2004 г. количество зарегистрированных в России автомобилей достигло 33 млн, из которых 23 млн — легковые, т.е. примерно одна машина на шесть человек.
В Германии на учёте стоят примерно 50 млн легковых машин, т.е. одна машина на полтора человека.
По официальным данным, прирост автомобильного парка России в 2003 г. составил почти миллион автомобилей. На их покупку народ потратил 261 млрд руб. — это 4% от всех потребительских расходов. На ремонт и обслуживание транспортных средств ушло всего лишь 0,4% совокупных потребительских расходов. За год (с июня 2003 по июнь 2004) сбыт иномарок вырос почти вдвое и превысил 150 300 единиц (без учета Chevy-Niva). Прогноз на 2004 г. составляет 350 000 легковых импортных автомобилей, что будет означать годовой рост этого сегмента на 80% по сравнению с 2003 г. На покупку импортных автомобилей россияне уже тратят больше, чем на покупку отечественных.
Однако, по объемам расходов на покупку автомобилей Россия сильно отстает от европейских стран (по сопоставимым данным). Так средние затраты европейцев на покупку машин почти в два раза выше российских.
Расходы на обслуживание и ремонт автомобилей в России составляют 0,4% от всех потребительских расходов, что значительно меньше, чем в других странах Европы. Британцы, голландцы, шведы тратят на ремонт и обслуживание машин в три раза больше, чем россияне, люксембуржцы - в семь раз больше.
Это и хорошо, и плохо. Плохо потому, что дорого и избежать этого нельзя, поскольку есть модели, которые нужно регулярно возить на обязательное и дорогое техобслуживание. С другой стороны, современные машины столь сложны, что самостоятельно ремонтировать их во дворе ни один немец или француз (к счастью) не сможет. Да и не станет - менталитет не тот. Немцы даже для смены колеса на дороге чаще всего вызывают техпомощь. Масло менять во дворе просто запрещено и карается законом. А ещё не стоит забывать, что есть целый ряд машин (например Ауди А2), в которых хозяин вообще не может даже заглянуть в мотор - неспециалисту доступны только горловины для заливки масла и воды.
Любопытно, что доля автомобилей, направляемых в ремонт, в России значительно больше, а доля средств, затрачиваемых на оплату этого ремонта, существенно ниже, чем в других странах. Кажущийся парадокс объясняется достаточно просто. Качество российских автомобилей таково, что без частого ремонта они просто не могут обходиться. Большое количество подержанных иномарок также предопределяет и большое количество обращений за ремонтом. Одновременно ремонт автомобилей является чуть ли не самым “затененным” сектором экономики. Вот и получается: ремонтируем много, а соответствующих расходов несем мало — по официальной статистике. Реальные расходы населения на автотранспорт превышают официальный показатель в несколько раз. Средний расход на содержание машины составил 29915 руб., или чуть больше 1000 долларов (без затрат на покупку). Треть расходов приходится на бензин. Немного меньше трети на эксплуатационное обслуживание и ремонт.
В общем, эти цифры, приведённые газетой "Ведомости", подтверждают то, что по жизни и так уже давно стало очевидным - содержать автомобиль дороже, чем его купить.
Профессиональный спортсмен в деловом костюме - так охарактеризовала компания BMW своё новое роскошное четырёхместное (!) купе 6-й серии с ярко выраженным спортивным характером - BMW M6. Объём двигателя пять литров. Десять цилиндров создают мощность 507 л.с. (373 кВт), крутящий момент 520 ньютон-метров. Максимальная частота вращения более 8 000 об/мин. Разгон с места до 100 км/ч завершается за 4,6 секунды, отметку 200 км/ч стрелка спидометра минует почти через 14 секунд. На скорости 250 км/ч электронный ограничитель прекращает неудержимое ускорение, но спидометр размечен до 330 км/ч. Если водителю не нужна вся мощность двигателя, например, в городе, то после пуска двигателя автоматически включается подчеркнуто комфортабельная программа P400, которая использует 400 л.с. Но всего одного нажатия кнопки Power рядом с рычагом селектора достаточно, чтобы получить в свое распоряжение всю силу десятицилиндрового двигателя.
На купе устанавливается такой же силовой агрегат, как и на BMW M5, который задает тон в классе спортивных седанов. При этом инженеры полагаются не только на мощность силового агрегата, но и снижают одновременно массу кузова, а, следовательно, ускоряемую массу. В результате - благодаря своей динамичности M6 может выходить на гоночные трассы, а комфорт и оснащение делают его пригодным для нормальных дорог.
Концепция высокооборотного двигателя может быть реализована только в том случае, если двигатель скомбинирован с коробкой передач, имеющей соответствующие передаточные числа. Только так можно преобразовать развиваемый двигателем крутящий момент в оптимальную тягу. Семиступенчатая коробка SMG представляет собой именно ту механическую коробку, которая идеально пригодна для передачи всей силы двигателя через трансмиссию на колеса. BMW M впервые в мире предлагает секвентальную коробку с семью ступенями и функцией Drivelogic. В отличие от прежней шестиступенчатой коробки семиступенчатая SMG обеспечивает еще более четкие и крайне быстрые ручные переключения, а также комфортабельность движения в автоматизированном режиме переключения передач. Дополнительная ступень позволила сократить скачки оборотов и момента.
Управление семиступенчатой коробкой SMG осуществляется либо с помощью рычага селектора, либо с помощью "лепестков" на руле. По сравнению с прежней коробкой SMG новое поколение коробки SMG выполняет переключения на 20 процентов быстрее. Смена ступеней осуществляется почти плавно. Тем самым неизбежные при переключении прерывания передачи момента почти не ощущаются. M6 разгоняется с места до максимальной скорости практически без рывков.
Функция Drivelogic коробки SMG предоставляет в распоряжение водителя в общей сложности 11 вариантов переключений, с помощью которых он может индивидуально адаптировать характеристику смены ступеней к своему стилю вождения. Они включают в себя переключения от сбалансированно динамичного до чисто спортивного стиля. В режиме S водитель выполняет переключения только вручную. Однако если задействована функция Launch Control, то функция Drivelogic коробки SMG сама производит переключения в оптимальном режиме незадолго до достижения максимальной частоты вращения и с оптимальной пробуксовкой до тех пор, пока M6 не наберет максимальную скорость.
Семиступенчатая коробка SMG обладает и многими функциями обеспечения безопасности. Так, в критических ситуациях движения – например, при переключении на пониженную передачу на скользкой дороге – она мгновенно выключает сцепление, чтобы M6 не ушел в занос ведущими колесами из-за слишком сильного торможения двигателем. Среди других специальных функций – функция распознавание движения в горах, которая смещает на подъемах и спусках моменты переключений. При движении в гору тем самым удается избежать многократных переключений "вверх-вниз". При спуске с горы коробка более продолжительное время удерживает включенными низкие передачи, чтобы максимально использовать тормозной момент двигателя.
Исключительная мощность М6 требует и высокоэффективной тормозной системы. Для полной остановки при торможении со скорости 100 км/ч М6 требуется 36 метров, а со скорости 200 км/ч – менее140 метров.