Германии грозит платный автобан

Поводов оказалось несколько. Заранее планировался лишь один из них - десятилетие приватизации железной дороги. В 1994 году началась её трансформация из убыточного и трещавшего "по всем рельсам" государственного предприятия в современное и эффективное АО "Немецкие железные дороги" (Deutsche Bahn). Эйфорию от успехов разделяют далеко не все эксперты, не говоря уже о пассажирах, все чаще отдающих предпочтение автомобилю, а с момента их агрессивного появления на транспортном рынке - и авиакомпаниям-дискаунтерам. Особой критике подвергается чехарда и неразбериха с тарифами, а также резкое ухудшение пригородного и регионального сообщения.

Тем не менее, десятилетие Deutsche Bahn отмечали с размахом - в эксклюзивный отель Ritz-Carlton съехался весь берлинский полит-экономический бомонд во главе в канцлером. Герхард Шрёдер (Gerhard Schröder) излучал реалистический оптимизм, отметив при этом, что о долгожданном выходе АО на биржу в 2005 году можно будет говорить лишь в том случае, если концерн покинет убыточную зону. При этом он назвал прошедшее десятилетие "историей успеха".

Герхард Шрёдер – друг железнодорожников

Глава Deutsche Bahn Хартмут Медорн (Hartmut Mehdorn), назвав Шрёдера "другом железнодорожников", пообещал оправдать доверие канцлера, хотя 2003 год концерн и закончил, по прогнозам, с минусом в 200 млн. евро. По его словам, в результате приватизации и модернизации железной дороги федеральный бюджет за 10 лет был разгружен на приблизительно 100 млрд. евро.

Драма с подорожным сбором

Начавшийся во время праздника разговор о финансах не смог обойтись без упоминания самой болезненной транспортной темы последних месяцев - катастрофы вокруг (не)введения системы автоматического взимания подорожного налога с грузового автотранспорта. Система должна была заработать ещё в прошлом августе, но срок был отодвинут на неопределённое до сих пор время. В результате казна ежемесячно, по последним подсчётам, теряет по 180 млн. евро, большая часть которых уже заложена в госбюджет на 2004 год.

Именно поэтому канцлер пришел на юбилей Deutsche Bahn без "подарка" в несколько миллиардов евро, которые планируется выделить на развитие железнодорожной инфраструктуры. Согласно первоначальным планам, в ближайшие пять лет на эти цели намеревались выделить 19 млрд., но теперь возможно сокращение этой суммы до 14 млрд. евро, поэтому никаких конкретных цифр Шрёдер не назвал.

В тот же день, когда канцлер без подарков праздновал юбилей Deutsche Bahn, бюджетная комиссия бундестага определила окончательный срок для выяснения ситуации с дорожным сбором - 31 января. В противном случае сотрудничество с фирмами DaimlerChrysler и Deutsche Telekom, до сих пор не выполнившими этот выгодный государственный заказ, вероятно, будет прекращено. Убытки, даже при лучшем стечении обстоятельств, составят 2 млрд. евро, при худшем - превысят три. Не говоря уже об ущербе имиджу Германии и двух флагманов её экономики.

Именно на этом фоне прозвучали пробные аккорды другого политического предложения, моментально отвлёкшие часть общественного интереса с уже случившейся катастрофы вокруг подорожного сбора с грузовиков. Министр экономики и труда Вольфганг Клемент (Wolfgang Clement) выступил с предложением... приватизировать автобаны. По уточнённой затем версии - отдать лишь строительство и эксплуатацию новых дорог в частные руки. Причём плату за проезд можно не взимать, а выплачивать фирмам деньги из средств от (пока не работающего) сбора с грузовиков... В этом же пакете предложений содержалась и идея ведения платы за пользование автобанами с легковых автомобилей, ведь платят же немцы за это, когда проезжают в отпуск по автострадам Австрии или Италии, Франции или Португалии.

В репортажах после выпадения снега часто говорят: "На дорогах - полный хаос". Теперь снегу падать не обязательно. (мн)