Вулкан притих, начались поиски виновных

Развеялась вулканическая пепельная завеса над Европой, и выявила множество проблем. Насколько велика была опасность для воздушного сообщения и была ли она вообще? Если да, то как ее измерить? Как в таком случае определять безопасные воздушные коридоры? Кто должен отвечать за безопасность полетов над Европой: национальные агентства и ведомства или все-таки единому небу нужен и единый контроль?

Вулкан Эйяфьятлайокудль затих, но рядом в Исландии находится вулкан Катла. Он несравненно больше, и имеет обыкновение извергаться примерно раз в 100 лет. Последнее извержение было зафиксировано в 1918 году.

Безопасность пассажиров превыше всего

Эту фразу как мантру повторял министр транспорта Германии Петер Рамзауэр (Peter Ramsauer). Ему вторили министры других стран Евросоюза. В результате полеты почти над всеми странами Евросоюза были запрещены. А это от 16 до 17 тысяч рейсов в день. В аэропортах по всему миру пассажиры ждали возможности попасть домой, и даже, казалось бы, всесильные политики отменяли важнейшие встречи или добирались до места на перекладных.

Эксперты разъясняли публике, что если самолет попадает в такое облако, микрочастицы пепла действуют как сверхмощная пескоструйная установка. Чрезвычайно твердые частицы сдирают краску с самолета, могут повредить хвостовое оперение. Иллюминаторы и ветровое стекло кабины пилотов покрывается сетью царапин, видимость резко ухудшается. Пепел забивает датчики, определяющие скорость полета, грозит отказ электроники. Но главная проблема - двигатели. В камере сгорания частицы плавятся, стекловидная масса покрывает лопасти роторов. Но кроме возможных механических повреждений, двигатели отключаются и из-за недостатка кислорода внутри облака вулканического пепла.

Прецеденты уже были. В 1982 году в облако вулканического пепла близ Индонезии попал Boeing 747 компании British Airways. Один за другим отказали все четыре двигателя. Гигантский лайнер спланировал с высоты 12 до 4,5 тысяч метров. Только тогда пилотам удалось запустить три двигателя. Но один из них снова отказал. На двух двигателях пилотам удалось совершить аварийную посадку в Джакарте. Всего за последние 30 лет было зарегистрировано около 100 подобных случаев. К счастью, обошлось без человеческих жертв.

Авиакомпании подсчитывают убытки

К цифрам надо подходить осторожно, особенно когда подсчетом убытков занимаются заинтересованные компании. По оценкам Международной ассоциации воздушного транспорта (IATA) шестидневный запрет полетов обошелся авиакомпаниям в 1,3 млрд евро. Всемирная туристическая организация (UNWTO) указывает, что оборот туристической индустрии в Европе в результате запретов уменьшился на 1,7 млрд евро.

А кто подсчитает убытки частных лиц, застрявших в аэропортах всего мира или убытки компаний, сотрудники которых не смогли выйти вовремя на работу? Остановились не только пассажирские, но и грузовые перевозки. В частности, на заводах автоконцерна BMW пришлось приостановить работу из-за недостатка комплектующих.

Вулкан застал всех врасплох

Теперь многие авиакомпании и другие пострадавшие намерены обращаться в суды. Главный их аргумент: запреты на полеты не были оправданы. Первыми в Германии его выдвинули компании Lufthansa и Air Berlin. Еще во время запрета они перегоняли пустые лайнеры из одного аэропорта в другой и никаких повреждений не обнаружили.

Вулкан застал европейские ведомства, отвечающие за безопасность полетов, врасплох. Вот, например, решения о запрете полетов принимает кризисный штаб немецкой госкомпании DFS (Deutsche Flugsicherung GmbH) Она, в свою очередь, опирается на сообщения Немецкой метеорологической службы (DWD - Deutscher Wetterdienst). Но, как выяснилось, немецкие метеорологи полагались на компьютерные модели лондонского Консультативного центра по вулканическому пеплу VAAC (Volcanic Ash Advisory Center). Примерно такая же ситуация сложилась и в других странах Евросоюза.

А было ли облако?

Специалисты в Лондоне определили размер и местонахождение облака пепла лишь с помощью компьютерных программ. Кстати, первые из них были разработаны после Чернобыльской катастрофы в 1986 году. На основании этих программ составляются и прогнозы осадков. Однако никакой информации о химическом составе и плотности облака пепла они не давали.

Между тем, первые попытки реально измерить эти параметры были предприняты лишь через несколько дней после начала "воздушной блокады" Европы. Британские метеорологи располагают специальным самолетом-лабораторией для таких замеров, однако он не был готов к полетам. Немецкий аэрокосмический центр (DLR) спешно оснастил необходимым оборудованием специальный самолет и поднял его в воздух. В результате было установлено, что частицы пепла в воздушном пространстве действительно есть, хотя и в различной концентрации, но представляют ли они собой опасность для воздушного сообщения, никто сказать не смог.

Дело в том, что до сих пор норм и допустимых пределов содержания вулканического пепла в воздухе не существует. Сейчас производители авиадвигателей в спешном порядке пытаются установить такие нормы для своих моделей.

Эйяфьятлайокудль - это только запал для "старшего брата", вулкана Катла

Воздушное сообщение над Европой было полностью открыто только 21 апреля. Однако вулканологи предупреждают, что опасность не миновала. Во-первых, нет гарантии, что извержение вулкана Эйяфьятлайокудль не усилится. При неблагоприятном ветре облако пепла может снова накрыть Европу. Во-вторых, как подчеркивает президент Исландии Олафур Гримссон (Olafur Grimsson), все, что мы видели до сих пор, покажется лишь репетицией, если проснется вулкан Катла.

Еврокомиссар по вопросам транспорта Сийм Каллас (Siim Kallas) признает, что с кризисом удалось бы справиться гораздо быстрее, если бы 27 европейских стран действовали более согласованно. Поэтому он призывает создать единый контрольный орган и наделить его правом запрещать или разрешать полеты. Иначе следующее извержение опять застанет всех врасплох и парализует Европу.

Автор: Стивен Биэрд
Редактор: Глеб Гаврик