"Зерновой" демарш Москвы: что дальше?
1 ноября 2022 г.
С 29 октября Россия не принимает участие в реализации соглашения о гарантиях экспорта украинского зерна из трех крупнейших портов - "Одесса", " Черноморск" и "Южный". Такой шаг российское минобороны объяснило ударом боевых беспилотников по военным кораблям в Севастополе. На практике демарш означает, что российские инспекторы больше не участвуют в осмотре судов, которые направляются через пролив Босфор из этих украинских портов или к ним.
Тем не менее, после некоторой паузы, загруженные зерном суда 31 октября возобновили движение из украинских портов в направлении Стамбула, подтверждают данные сервиса отслеживания движения судов MarineTraffic. Министерство инфраструктуры Украины сообщило, что в этот день из портов "Одесса", " Черноморск" и "Южный" вышли 12 судов с более чем 350 тысячами тонн агропродукции.
Без россиян стало быстрее
Восстановление движения судов, следующих из Украины, стало возможным после того, как представители ООН и Турции согласовали в рамках Объединенного координационного центра, что с 31 октября будут работать 10 инспекционных групп для проверки 40 судов в день. Инспекции кораблей с украинским зерном будут проходить без представителей России. Восстановление досмотров было насущным вопросом. Ведь у входа в пролив Босфор образовалась "пробка" из более чем 200 кораблей. Представители компаний-перевозчиков называют эту критическую ситуацию следствием того, что российская сторона начала тормозить досмотры судов с украинским зерном задолго до того, как Москва официально объявила о приостановке участия в "зерновой сделке".
"До этого инспекцию проходили 20 судов в день. Это еще одно доказательство того, что российские инспекторы сознательно затягивали процесс", - отметил в беседе с DW на условиях анонимности один из стамбульских брокеров, который представляет интересы судоходных компаний в организации процедур таможенного контроля, а также процедур, связанных с инспекциями в рамках действия "зернового коридора".
Количество ежедневных досмотров судов в Стамбуле удалось удвоить, как только от участия в инспекциях отказались представители России. По словам собеседника DW, российские инспекторы уже длительное время целенаправленно затягивали осмотр судов, особенно если речь шла о грузах, следующих в страны ЕС.
В обратном направлении хода нет
В то же время, как подтвердили DW перевозчики, корабли, направляющиеся к украинским портам за зерном, через Босфор пока не пропускают. Очевидно, представители ООН и Турции продолжают политические консультации относительно того, возможна ли полноценная дальнейшая работа "зерновой инициативы" без участия России. Контроль кораблей на входе в Черное море был принципиальным для Москвы при заключении "зерновой сделки", ведь Россия заявляла, в частности, о рисках несанкционированного провоза в украинские порты оружия под видом перевозки зерна.
Геннадий Иванов, директор логистической компании BPG Shipping, специализирующейся на морских перевозках, в беседе с DW отметил, что трудности, которые привели к невиданной "пробке" в Босфоре, возникли еще в начале октября. "Российские инспекторы сознательно саботировали инспекции и создали эту "пробку". Они пытались выйти из "зернового соглашения" и только искали повод", - убежден перевозчик.
Геннадий Иванов прогнозирует, что трудности с экспортом зерна из Украины обернутся очередным удорожанием фрахта. Большинство судов, готовых заходить в Украину, из-за создания искусственной "пробки" выведены с рынка. Таким образом, на фоне существующего спроса значительно сократилась предложение", - отмечает представитель BPG Shipping.
По словам Иванова, очередная эскалация с российской стороны последовала, как только "зерновой коридор" начал становиться экономически привлекательным для аграриев. "С августа по сентябрь цена фрахта упала на 30 процентов. И уже в октябре начались новые проблемы", - говорит представитель логистической компании.
Дороговизна фрахта - меньшие доходы украинских аграриев
Аналитик аграрных рынков Киевской школы экономики Олег Нивьевский говорит, что удорожание фрахта - очередной удар по украинским аграриям, которые часто работают в нынешних условиях с нулевой рентабельностью или даже в убыток. "Производители являются последними в цепочке ценообразования. Сначала от экспортной цены вычитаются все затраты на доставку зерна и доходы посредников. Чем дороже транспортировка, тем меньше денег получают аграрии", - констатирует Нивьевский.
Эксперт приводит расчеты, которые говорят сами за себя: если до войны украинские агропроизводители получали около 80 процентов от экспортной цены, то после того, как в рамках "зернового соглашения" возобновились экспортные операции, аграрии получают только около 35 процентов. "Зерновой коридор" дал производителям не более 10 долларов дополнительной прибыли на тонну зерна по сравнению с тем, когда приходилось экспортировать окольными путями наземным транспортом", - говорит Нивьевский.
После российского демарша ситуация может продолжить ухудшаться, опасается аналитик. Олег Нивьевский убежден, что даже если экспорт удастся восстановить, Россия и дальше будет использовать все рычаги воздействия, чтобы создавать препятствия для украинского зерна. "Россия восполняет на международных рынках дефицит своим зерном. При этом создание дефицита поднимает цены, что ей выгодно как крупному экспортеру. В следующем году рычаги влияния россиян на продовольственные рынки будут еще большими, поскольку в результате войны доля Украины на рынке будет продолжать снижаться, а России наоборот - расти", - прогнозирует эксперт Киевской школы экономики.
Будет ли работать коридор без России?
Геннадий Иванов не теряет оптимизма, несмотря ни на что. Перевозчик убежден, что экспорт зерна из Украины морем не прекратится. "Коридор может работать и без России. Ведь вряд ли Россия станет стрелять по торговым судам, какой неадекватной она бы ни была", - говорит Иванов.
Все собеседники DW, правда, уверены, что полноценное функционирование "зернового коридора" возможно только в случае лишения Москвы рычагов военного влияния в Черном море.
Смотрите также: