Атаки хуситов на суда в Красном море тормозят торговлю

В ночь на пятницу, 12 января, США и Великобритании нанесли ракетные и авиаудары по объектам повстанцев-хуситов в Йемене. Президент США Джо Байден заявил, что это стало прямым ответом на "беспрецедентные" нападения хуситов на иностранные морские суда в Красном море, поставившие под угрозу торговлю и свободу судоходства в регионе. В какой мере блокирование прохождение судов через Красное море и Суэцкий канал влияет на мировую торговлю, как к этому относятся в судоходных компаниях и каким образом на действия США и Великобритании отреагировали власти ФРГ - у DW.

Перевозки контейнеров через Красное море сократились более чем наполовину

Поддерживаемые Ираном йеменские повстанцы-хуситы из группировки "Ансар Аллах" атакуют грузовые суда в Красном море с начала октября. Хуситы объявили, что вступили в войну в Газе на стороне террористического движения ХАМАС и утверждают, что их целью являются только суда, заходящие в израильские порты, или те, владельцы которых связаны с Израилем. Наблюдатели указывают, что хуситы уже не раз атаковали и суда, никак не связанные с Израилем. В ночь на 12 января президент США Джо Байден сообщил о в общей сложности 27 нападениях.

В связи с этим многие судоходные компании изменили маршруты и направляют свои суда вдоль западного побережья Африки, огибая мыс Доброй Надежды. Красное море соединяет Индийский океан со Средиземным морем через Суэцкий канал и, таким образом, является центральным торговым путем, через который проходит до 12% мировой торговли. В результате атак хуситов грузопоток по этому важному торговому маршруту значительно сократился. "Объем контейнеров, перевозимых по этому морскому пути, сократился более чем наполовину и сейчас почти на 70% ниже ожидаемого", - указали 11 января в Кильском институте мировой экономики (IfW).

Перенаправление судов означает, что "время транспортировки товаров между азиатскими производственными центрами и европейскими потребителями увеличивается на 20 дней", пояснил Юлиан Хинц (Julian Hinz) из IfW.

Это отражается на снижении показателей торговли Германии и ЕС, "поскольку перевозимые товары все еще находятся в море и еще не разгружены в портах, как планировалось". В частности, 12 января производитель электромобилей Tesla объявил, что с конца января "из-за нехватки комплектующих" на две недели прерывает производство на своем заводе в Грюнхайде в немецкой федеральной земле Бранденбург.

Изменение маршрута обходится в десятки миллионов в месяц

Ассоциация немецких судовладельцев (VDR) в ответ на запрос DW признала, что сложившаяся ситуация приводит к "увеличению сроков доставки, росту выбросов (СО2. - Ред.) и расходов транспортных компаний". Однако в VDR не смогли дать точную оценку дополнительных расходов, поскольку "они зависят от индивидуальных особенностей каждого судна, таких как его размер, загрузка, скорость, тип используемого топлива и количество персонала".

Судоходная компания Hapag-Lloyd (пятая в мире) подсчитала для DW, что при изменении маршрута время судов в пути увеличится на семь дней (при перевозке грузов с Дальнего Востока до Восточного побережья США) или до 12 дней (до пунктов назначения в Северной Европе). В целом, "дополнительные расходы в месяц составят двузначную миллионную сумму", уточнили в Hapag-Lloyd. Крупнейшая на планете судоходная компания Maersk из Дании сообщила DW, что удлинение маршрута касается движения судов туда и обратно. Это плюс "примерно 10-12 дней пути в одном направлении (около трех недель туда и обратно) и до 7000 км", что повышает стоимость одного прохождения примерно на 50%.

Между тем участники рынка, похоже, извлекли уроки из закрытия Суэцкого канала в 2021 году, последствий пандемии ковида и войны в Украине и теперь лучше подготовлены к кризисным ситуациям. Немецкие ритейлеры не ожидают появления пустых полок в магазинах. "Ни в краткосрочной перспективе, ни в среднесрочной видимых узких мест не предвидится", - заверил Reuters Штефан Хертель (Stefan Hertel), пресс-секретарь Немецкой ассоциации розничной торговли (HDE). Причина в том, что, по словам Хертеля, цепочки поставок стали более надежными.

Узкие места при перевалке контейнеров в портах Китая

Но ситуация может ухудшиться уже в ближайшие недели, когда Китай будет праздновать Новый год по лунному календарю. С 10 февраля фабрики и заводы там будут закрыты на две-четыре недели. Поэтому многие компании стараются заранее заказать как можно больше китайских товаров. Однако перенаправление судов - огибая Африку вместо прохождения через Суэцкий канал - может привести к тому, что меньшее их число успеет вернуться в КНР.

Наблюдатели уже сообщают о нехватке контейнеров в китайском порту Нинбо. Maersk подтверждает это: мало того, что суда выбиваются из графика, так еще и "пустые контейнеры, которые нужны для загрузки в Азии", не доставляются туда вовремя. "Если нет свободных контейнеров, это огромная проблема", - отмечают в Maersk. В середине декабря судно этой компании подверглось нападению хуситов, после чего датчане приостановили перевозки через Красное море - на "ближайшее будущее", как заявил генеральный директор Maersk Винсент Клерк в интервью Financial Times.

Пока совершенно неясно, будет ли возобновление перевозок по этому маршруту вопросом "дней, недель или месяцев". Hapag-Lloyd также пока не думает о том, чтобы вновь направить свои суда через Красное море и Суэцкий канал. Это произойдет только тогда, когда ситуация изменится с "очень опасной" на "безопасную". "До тех пор, пока происходят атаки, проход (по этому маршруту. - Ред.) в любом случае слишком опасен", - констатируют в Hapag-Lloyd.

В VDR говорят, что, как правило, "не предоставляют индивидуальную оценку риска" - судовладельцы должны проводить ее самостоятельно и под свою ответственность. "После последних инцидентов, связанных с безопасностью (прохождения по Красному морю. - Ред.), ассоциация полагает, что риск нападения на гражданские торговые суда в затронутом морском регионе в настоящее время очень высок",- сообщили DW в VDR.

Международное сообщество "должно сделать все возможное"

По словам гендиректора Maersk Винсента Клерка, проблема должна быть решена быстро: "Мы призываем международное сообщество срочно принять меры и сделать все возможное, чтобы вновь открыть данный морской путь. Это одна из главных артерий мировой экономики, и в настоящее время она заблокирована".

Однозначно высказываются и в немецкой судоходной компании Hapag-Lloyd, которая также хочет, чтобы прохождение судов в регионе было защищено. На вопрос DW, будут ли в Hapag-Lloyd рады, если правительство Германии военными средствами поучаствует в обеспечении безопасности этого морского маршрута, а также выскажется по поводу такого пожелания властям со стороны бизнеса, ответ компании был краток: "Да и еще раз да!".

И это мнение совпадает с позицией Ассоциация немецких судовладельцев. Из VDR в ответ на запрос DW написали, что "другие партнеры по НАТО, такие как Великобритания и Франция, уже развернули военно-морские силы для сопровождения и защиты судов своих стран. Поэтому VDR считает, что участие Германии и поддержка немецкими ВМС в регионе миссии по защите торгового судоходства безотлагательно необходимы".

Правительство Германии, по крайней мере на словах, поддержало военный удар, нанесенный США, Великобританией и другими их союзниками по позициям повстанцев-хуситов в Йемене 11 января. "Эта реакция имеет нашу политическую поддержку", - заявила в тот же день в Куала-Лумпуре министр иностранных дел ФРГ Анналена Бербок (Annalena Baerbock).

США и другие наши партнеры - "в соответствии с индивидуальным и коллективным правом на самооборону, закрепленным в Уставе ООН", - предприняли целенаправленные и ограниченные военные действия против инфраструктуры, использовавшейся хуситами для их нападений на суда в Красном море, добавила Бербок.

Отвечая на вопрос о том, как Берлин намерен участвовать в обеспечении безопасности судоходства в Красном море и когда будет принято соответствующее решение, министр сказала, что Евросоюз в данный момент активно работает над изучением того, "как мы можем стабилизировать ситуацию в Красном море и внести в это свой вклад". Такое решение, по мнению Бербок, должно быть принято совместно на уровне ЕС.

Смотрите также: