Что омрачает жизнь немецкого автобизнеса в России?

Повышение утилизационного сбора, экономическая неопределенность и ограничение экспорта производимых в России автокомпонентов - вот ключевые факторы, мешающие развитию иностранного автопрома в РФ. Об этом зашла речь на первом Международном форуме производительности, открывшемся 26 ноября на площадке бизнес-школы "Сколково". Организаторами мероприятия выступили Минэкономразвития РФ и Федеральный центр компетенций при поддержке Германо-российской внешнеторговой палаты (AHK). Подробности - у DW.

Эксперты предсказывают рост цен на автомобили среднего класса

2019 год станет одним из самых неудачных для российского авторынка за последние несколько лет. По прогнозам Ассоциации европейского бизнеса (АЕБ), сокращение продаж новых легковых и легких коммерческих авто составит около 2%. По итогам января - октября падение составило 2,4%. В октябре продажи снизились на 5,2% (было реализовано всего чуть более 152 тысяч машин). Председатель Комитета автопроизводителей AEБ Йорг Шрайбер (Jörg Schreiber) отметил, что октябрьское падение "закрепило рынок на пути медленной, но  продолжительной эрозии так нужного сейчас роста объема продаж". По его словам, "это не то направление, которое хотят видеть в индустрии, но сейчас трудно сказать, откуда могут прийти изменения к лучшему".

Наиболее заметное падение продаж среди самых популярных у россиян марок в прошлом месяце было зафиксировано у германского концерна Volkswagen (-7%). Ощутимо снизился спрос и у других лидеров российского рынка -  Lada (-6%), Kia (-4%), Toyota (-6%) и УАЗ (-3%). Говоря о перспективах, директор по закупкам российского подразделения Volkswagen Ксения Комягина, заявила: "Очень ли мы позитивны? Было бы здорово, если бы это было так. Видим ли мы в будущем рост? Пока никто не может ответить на этот вопрос. Позже будет ясно, как поведет себя российская экономика и как на рынке скажется утильсбор".

Как стало известно накануне форума, российское правительство утвердило повышение ставок утилизационного сбора на автомобили с 1 января 2020 года. Ставки вырастут на 46,1% для машин с объемом двигателя до 1 литра и на 145% для автомобилей с двигателем от 3,5 литра. Утилизационный сбор на автомобили с двигателем от 1 до 2 литров - самый массовый сегмент в стране - повысится на 112,4%. Эксперты уже предсказали в связи с этим рост цен на автомобили среднего класса на 5-6%, что едва ли поддержит спрос на рынке.

Падение российского авторынка было ожидаемым

По словам участников конференции, в принципе, падение авторынка в России было ожидаемым, поскольку рост поддерживался во многом искусственно - при помощи программ льготного автокредитования. Насыщение рынка было неизбежным. "Когда был массированный рост, мы ждали, что будет падение. Люди даже начали покупать в кредит вторые авто, но за этим последовал закономерный спад", - заявил исполнительный директор Национальной ассоциации производителей автокомпонентов (НАПАК) Михаил Блохин.

Эксперт отметил, что в этих условиях участникам авторынка сложно планировать будущее, поскольку у них нет гарантий сбыта. Внутреннего спроса оказывается недостаточно. По словам Блохина, корейские производители комплектующих недавно провели анализ российского авторынка и посчитали, что его объемы недостаточны для открытия в стране производства. Проблему можно было бы смягчить, расширив возможности для экспорта производимых в России автокомпонентов, однако этому мешают действующие ограничения.

"Квота на экспорт для нас составляет 5%, - рассказал представитель Benteler Automotive (производит автокомпоненты в Калуге) Хартмут Майер (Hartmut Maier), - В этой ситуации, если российский рынок утонет, производителям невозможно будет выровнять это экспортом". По его мнению, России следовало бы брать пример с других стран. Например, со Словакии, в которой значительно выше возможности для компенсации внутренних продаж экспортом. В то же время, как заявил президент российского подразделения концерна Bosch в России Хансъюрген Оверштольц (Hansjürgen Overstolz), необходимо трезво смотреть на вещи и понимать, что по многим позициям Россия никогда не станет экспортной площадкой, а потому производителям автокомпонентов нецелесообразно локализировать производство по ряду направлений.

Немецким бизнесменам мешает бюрократия и коррупция в России

В результате заложниками ситуации становятся и автопроизводители. Если комплектующие производятся не в России и их необходимо импортировать, у автозавода  возникают дополнительные риски, связанные, в частности, с волатильностью валютного курса и логистическими затратами. "Снижение логистических расходов возможно, когда твой поставщик способен достичь твоей глубины локализации", - подчеркнула Ксения Комягина. Она поддержала опасения производителей автокомпонентов по поводу отсутствия рынка и выразила сожаление по поводу того, что в Минпромторге на эту проблему не реагируют: "Здесь определенно нужна очень сильная поддержка со стороны государства".

В то же время, председатель правления AHK Russland Маттиас Шепп (Matthias Schepp), заверил, что в последнее время общение представителей иностранного бизнеса с регуляторами вышло на новый, конструктивный уровень. На пресс-конференции в первый день форума он рассказал журналистам о том, что в его мобильном телефоне есть номера многих людей, принимающих решения, в частности, российских министров. "Мои коллеги в других странах, например, Китае или США, могут о таком только мечтать, - сказал он. - Протекционизм других держав сейчас не меньше, чем в России". Впрочем, по его признанию, это не отменяет того, что в России по-прежнему слишком много бюрократии и до сих пор не преодолены "остатки такой советской болезни, как коррупция".

Смотрите также: