Интервью с шеф-дизайнером Порше, уходящим на пенсию
По сообщению руководства компании Порше, на пенсию уходит Харм Лагай, (Harm Lagaay), проработавший 15 лет шеф-дизайнером Porsche. Подводя итоги карьеры Лагая, шеф компании Wendelin Wiedeking подчеркнул, что именно Харм Лагай и его дизайнерская философия способствовали созданию той высокой репутации, которая сегодня отличает автомобили Порше, будь то 911, Boxter или Cayenne. Одновременно компания сообщила о расширении своей палитры. С августа в продажу поступают сразу две модели 911 Turbo S - купе и кабриолет. Цена от 130 тысяч евро. Мощность двигателя 450 л.с. Максимальная скорость 307км/час. Разгон до 200 км на ручной трансмиссии происходит за 13 с половиной секунд. Т "Харм Лагай может гордиться тем, что сделал" сказал Ведекинг.
Харм Лагай родился Голландии в 1946 году, в детстве жил в Эквадоре, Венесуэле, на Борнео. У меня была как-то возможность встретиться с этим мастером дизайна. Естественно, я прежде всего поинтересовался тем, как он стал шеф-дизайнером Porsche...
Начинать приходится всегда снизу. Это было 35 лет назад. Тогда уже, естественно, были школы дизайна, но я выбрал более сложный путь – я самоучка. Сегодня школ много – есть дорогие, есть более доступные. Главное, (и неважно, где вы окажетесь), вы должны иметь большой талант. 35 лет назад конкуренция была большая, сегодня ещё больше. Но, видимо, я имел 35 лет назад необходимый талант. В 1970 году я попал на Porsche и оставался здесь 7 лет. Затем ушёл на Форд в Кёльне. Занимался там внешним видом европейских моделей. Интерьерами занимаются в Англии. В Кёльне я оставался 8 лет. Затем меня пригласили на БМВ, чтобы создать там новую дизайн-студию - BMW-Technik, это дочерняя фирма концерна BMW. Этим я занимался три года, пока меня вновь не позвали на Porsche. И вот уже 13 лет я здесь.
Формально Харм Лагай стал наследником Анатолия Лапина, который 20 лет был шеф-дизайнером Porsche. Но сам Лагай, явно, видит себя творческим наследником Фердинанда Порше-младшего, который построил в 1948 году первый автомобиль Porsche, ставший основоположником всей сегодняшней семьи Porsche, состоящей сейчас из трёх ветвей, трёх серий: Boxster (это родстеры), Carrera (это все современные варианты Porsche 911) и новорождённый Porsche Cayenne (спортивный внедорожник). Стоит добавить, что все сегодняшние модели созданы при участии Харма Лагая, который практически полностью отказался от всех вариантов Porsche, которые существовали при Анатолии Лапине.
Первый автомобиль Porsche появился в 1948 году и имел очень простую, прагматичную, функциональную форму, которая сразу понравилась многим. Привлекало отсутствие мишуры, нефункциональных деталей кузова, которые в начале пятидесятых годов были столь популярны в Америке. Это - отсутствие всяких прибамбасов - сразу стало – и остаётся по сей день - отличительной особенностью Porsche. Гарантия успеха «порше-дизайна» ( в том числе и в США) заключается в его узнаваемости и функциональности формы. Эти специфические особенности «порше-дизайна» мы постоянно отстаиваем и развиваем.
Говорит Харм Лагай, руководитель обоих дизайнерских центров Porsche. Один из них находится в городке Weissach в Германии, другой в Лос Анджелесе. И там, и там, помимо автомобилей, занимаются и самолётами, кораблями, автопогрузчиками, грузовиками и даже ветряными мельницами - в общем, всем, что движется. В Weissach заняты полсотни дизайнеров, в ЛА около 20. Это не только дизайнеры, но и модельщики, дизайнеры-инженеры, графики, эксперты по использованию различных материалов. Каждый специализируется на какой-то одной из трёх серий: Boxster, Carrera, Cayenne. Такая структуризация по сериям отличает всю деятельность компании и конечно завода. Но о заводе будет отдельная передача.
Некоторые автомобильные фирмы, прежде всего японские, заказывают нам моторы, кузова, шасси, даже целиком автомобили. И мы работаем над такими машинами. Естественно, если они не конкурируют с нашими собственными. В мире есть несколько автомобилей, дизайн которых создан нами. Правда, называть эти марки и модели мы не можем, если заказчик этого не хочет. Но, скажем, не секрет, что конструкция (но не стайлинг!) автомобиля Opel Zafira была создана у нас. Иными словами, если речь идёт о сотрудничестве в поиске конструкторских решений, то об этом обычно говорят. Говорить, или нет о нашем участии в стайлинге – это решают заказчики.
Почему, казалось бы это могло быть хорошей рекламой для любой авто-фирмы признать, что она работает в кооперации с Porsche
Многие из них имеют свои большие и очень хорошие дизайнерские студии. Но тем не менее идут к нам, или к Джуджаро, Бертоне и т.д., чтобы получить нашу консультацию, узнать наш взгляд на их продукцию, прежде, чем она пойдёт в тираж. Не стоит забывать, что эти фирмы выпускают значительно больше автомобилей, чем мы. И не удивительно, что запуская в производство автомобиль, который планируется репродуцировать 500 тысяч раз, эти компании хотят быть абсолютно уверены, в том, что не ошиблись с выбором модели. Стайлинг при этом играет очень большую роль. Иногда они ставят на конвейер именно наш вариант. Однако, это не значит, что эти машины похожи на Porsche.
Правда, при создании Cayenne Porsche сотрудничал с VW.
Есть несколько моментов, объясняющих причину нашего сотрудничества с VW при создании Cayenne.
говорит шеф-дизайнер Порше Harm Lagaay. Наша встреча с ним и с его Porsche Cayenne произошла на территории завода Porsche, точнее, в конструкторско-дизайнерском центре, который расположен примерно в тридцати километрах от Штутгарта и охраняется не хуже, чем военные базы НАТО в том же регионе.
Во-первых, мы поняли, что именно такой машины и именно сейчас нам не хватает. Во-вторых, если бы мы самостоятельно решили развивать модель спортивного внедорожника, то нам просто не хватило бы средств для реализации этой идеи своими силами. Поэтому мы получили от VW заказ на разработку конструкции, которая потом была бы использована обеими компаниями для своих машин. Причём специалисты Порше стали руководителями проекта. Можно сказать, что в основном всё было сделано на Порше, за исключением некоторых узлов, которые на обеих моделях - т.е. на Порше и на VW не идентичны. Хотя обе конструкции идентичны, они совершенно не похожи одна на другую в том, касается дизайна - как интерьера, так и экстерьера, моторы и подвеска так же различны. В общем, количество неодинаковых элементов столь велико, что можно спокойно говорить, что Туарег и Кайен - это две различные машины. Можно сказать, что этим проектом мы подтвердили свою репутацию, сложившуюся ещё в 1929 году, когда Фердинанд Порше учредил в Штуттгарте собственную компанию, которая, как было тогда объявлено, занималась "дизайном и консультациями по наземным, морским и воздушным транспортным средствам".
Любопытно, что название Туарег, использованное VW, это имя кочевого народа, живущего в пустыне Сахара. Немецкий авто-туарег должен быть таким же выносливым, жизнеспособным и загадочным, как люди этого племени. А поршевский кайен - это название острой приправы, многие знают кайенский перец. Такой "приправой" становится и автомобиль Porsche Cayenne для тех, кому мало спортивного изящества "нормального" Порше. Естественно, говоря с Хармом Лагаем, я не мог не спросить его, кто в компании играет первую скрипку при работе над дизайном автомобиля: покупатель, руководство, главный дизайнер, конструктор?
Автомобильный дизайн в его нынешнем понимании появился в США – car-styling. В Европе внешний вид автомобиля долгое время определяли конструкторы кузовов. Но влияние США быстро распространилось и на Европу, поскольку здесь так же поняли те преимущества, которые дают автостроителям дизайнерские-бюро.
Мы независим от моды. Мы идём своим путём. Мы знаем вкус нашего покупателя и всегда можем его удовлетворить. А он всегда может быть уверен, что мы верны своим традициям, и гарантируем такое сочетание дизайна, техники, и качества, какое возможно только на Porsche. Поэтому нельзя сказать, что покупатель определяет, какой будет следующая модель. Мы исходим из того, что он будет рад всему, что мы ему предложим, поскольку Porsche ещё никогда не разочаровывал своих клиентов.
Однако известно, что к новым разработкам Porsche обычно сначала относятся с настороженностью, по принципу – лучшее враг хорошего.
Это можно объяснить тем, что владельцы Porsche, особенно пожилые, у которых с Porsche связаны 30-50 лет жизни, не только испытывают любовь к своим машинам, но и нередко относятся к ним как к одушевлённым существам. В результате между хозяином и машиной возникает некое родство душ, которое нельзя просто так разорвать. Однако, мы, конечно, понимаем, что работаем для будущего, а потому не можем ориентироваться на тех, кто считает, что Porsche не должна меняться, модернизироваться. Мы не можем себе позволить даже по экономическим причинам выпускать одну и ту же модель без изменений 20-30 лет. Более того, нужно понимать, что цикл жизни автомобиля, т.е. продолжительность жизни каждой модели, становится всё короче. Поэтому мы должны постоянно вносить изменения в дизайн, в конструкцию наших машин. Мы должны, считаться с велениями времени, но Porsche не может подстраиваться под моду, или быть отражением того, что делают другие. Мы не можем забывать о традициях нашей марки, которые я считаю золотыми. Поэтому Porsche развивается эволюционным путём, а не революционным.
Если многие фирмы стремятся оборудовать салоны своих машин большим числом различных приборов, ручек, кнопок, циферблатов – сделать кабину машины чем-то похожей на кабину самолёта, то Porsche, скорее, проявляет скупость на приборы и кнопки при оснащении места водителя. Не опасен ли такой минимализм.
Если у кого-то сложилось впечатление, что мы экономим на технике, то это ложное впечатление. Но техника должна быть под капотом. Лишние приборы в кабине только отвлекают от спортивной езды. За всем должен следить борткомпьютер, который, как и навигационные приборы – стал уже незаменимым элементом оснащения машины. Кроме того, покупатель, заказывая Porsche, сам решает, что ему нужно в кабине, а что нет. Т.е. покупатель может свести свои желания к минимуму, но минимализма в том виде, как это понималось раньше, этого уже нет.
Доказательством успешности шеф-дизайнера Porsche стали многочисленные призы, которые можно увидеть повсюду в дизайн-студии Харма Лагая.
Самый старый приз – за лучший концепт – получил Boxster. В 1994 году. Это самый последний приз – мы его получили так же за Boxster, который был назван «самым красивым авто 2002года». Boxster же был самым красивым и в 1997 году. Этот приз, пожалуй, самый серьёзный, поскольку присуждается жюри, состоящим из дизайнеров, и независимым от изданий. В основном же призы присуждаются автожурналами, или просто любителями автомобилей. Вот например приз «турино пьемонте», присуждённый Турином, который считается автомобильной столицей Италии.
На смену Харму Лагаю, точнее, не позже 1 ноября, на должность шеф-дизайнера заступает Михаэль Мауер (Michael Mauer), шеф-дизайнер фирмы SAAB и руководитель "концептуального центра" (Advanced Concept Center) GM-Europa. Мауер родился 28 июля 1962 года в центре Германии - в Ротенбурге под Фулдой. Вырос на юге станы - в Шварцвальде. С 1982 по 1986 учился в высшей школе в Пфорцхайме. Сразу после этого попал в дизайнерский центр концерна Mercedes-Benz в Зингельфингене. Руководил разработкой моделей А-класса, SLK и SL. С 1998 года руководил дизайнерско-исследовательским центром Mercedes-Benz в Токио, где занимался созданием новых моделей. Через год его направили руководить дизайнерским центром МСС Smart. С 2000 года Мауер работал в Швеции на СААБе, а с 2003 совмещал эту работу с должностью шеф-разработчика дизайга в GM-Europa. Представитель руководства Порше Вольфганг Дюрхаймер, отвечающий за разработку новых машин, приветствуя Мауера, подчеркнул его высокую репутацию и выразил надежду, что его назначение позволит Порше совершить новый рывок вперёд.