Безбилетные "пассажиры" в балластной воде

Примеров того, как вторжение чуждых видов растений или животных наносит колоссальный урон сложившейся экосистеме, науке известно немало. Поистине катастрофическое воздействие на свою новую среду обитания оказали, скажем, завезенные в Австралию европейские кролики или южноамериканский кактус опунция.

Проблему усугубляет глобализация. Все больше видов растений и животных при прямом или косвенном участии человека переносятся на новую для них территорию, нередко отделенную от исходного ареала обитания на многие тысячи километров, и вступают там в острую конкурентную борьбу с аборигенными видами.

Моллюск - маленький, потери - большие

Так, несколько лет назад в Балтийском море неожиданно было обнаружено сразу два инвазионных вида животных: гребневик Mnemiopsis leidyi, исконное место обитания которого - Атлантический океан и восточное побережье США, и моллюск Dreissena рolymorpha, родом из Черного моря. Скорее всего, оба вида были занесены сюда с балластными водами.

Дело в том, что крупные морские суда для обеспечения остойчивости вынуждены в одном месте принимать, а в другом сбрасывать сотни и тысячи тонн забортной воды. По оценкам экспертов, ежегодный оборот балластных вод в сфере торгового судоходства составляет около 10 миллиардов тонн. Вот уж раздолье для таких безбилетных пассажиров как планктон, а также яйца и личинки более крупных морских организмов.

В результате транспортировки балластных вод вышеупомянутый черноморский моллюск, известный также как "речная дрейссена" и "полосатая мидия", распространился не только в Балтийском и Северном морях, но также добрался до водоемов США и Канады, заселив, в частности, систему Великих озер. При этом моллюск часто повреждает корпуса судов и водопроводы, включая трубы систем охлаждения электростанций, что оборачивается колоссальными материальными потерями.

Лотар Шиллак (Lothar Schillak), специалист в области биологии моря и эксперт концерна SGS, специализирующегося на проведении инспекций, испытаний и сертификации технических систем, говорит: "Это относится, прежде всего, к прибрежным районам США - там ущерб от одного-единственного инвазионного вида - вот этой самой полосатой мидии - достигает 117 миллионов долларов в год".

Конвенция вступит в силу года через два

Для решения этой проблемы Международная морская организация при ООН разработала Международную конвенцию о контроле судовых балластных вод и осадков и управлении ими. Согласно этому документу, к 2019 году все суда мирового торгового флота должны быть оборудованы системами очистки балластных вод.

Правда, конвенция, принятая в 2004 году, еще не вступила в силу, поскольку пока ее ратифицировало недостаточное количество стран. Но вскоре этот порог будет достигнут, говорит Лотар Шиллак: "Эксперты исходят из того, что примерно через два года обязательства начнут действовать. И это заставляет уже сегодня изрядно нервничать и судовладельцев, и производителей систем очистки балластных вод. Шутка ли - конвенция затронет примерно 70 тысяч судов и прочих плавсредств! Старые предстоит в обязательном порядке переоборудовать, новые - оборудовать системами очистки".

Проблема в том, что в мире существует уже почти полсотни фирм, производящих очистные сооружения для балластных вод. Причем в основе этих сооружений лежат самые разные концепции, подходы и технологии. Тут и фильтрование, и ультрафиолетовое облучение, и ядохимикаты, и ультразвук, и деоксигенация, то есть обескислороживание. И это еще не все, говорит Лотар Шиллак: "Помимо этих, есть и много других, порой весьма экзотических методов. Использование ферромагнетизма, например: планктонные организмы обволакиваются составом, содержащим частицы железа, а потом удаляются из потока с помощью магнитного поля".

Судовладельцам не позавидуешь

Фантазия разработчиков, похоже, не знает границ. Вопрос лишь в том, какой принцип наиболее эффективен. Однако ответа на него пока нет, потому что нет единой методики оценки таких очистных систем. Но вскоре ситуация должна измениться: Лотар Шиллак и его коллеги завершают разработку такой методики, а самое главное - портативного прибора, который позволит на судне отбирать и анализировать пробы балластных вод непосредственно у места их сброса за борт. Если оказывается, что воды не отвечают критериям экологической безопасности, утвержденным Международной морской организацией, капитан судна лишается права их сбрасывать, со всеми вытекающими отсюда последствиями.

"Мы полагаем, что через 3 - 4 года уже будем точно знать, какие очистные системы эффективны, а каким суждено исчезнуть с рынка, - говорит Шиллак. - Отделить зерна от плевел необходимо, потому что одни системы функционируют лучше, другие хуже, большинство же не функционируют вовсе". А ведь некоторые из этих систем успешно прошли испытания и получили соответствующие сертификаты. Понятно, что это не вселяет оптимизма в судовладельцев, говорит Лотар Шиллак: "Сегодня судовладельцы выжидают и не готовы пока приступить к переоборудованию своих флотов".

Еще бы! Ставка не на ту "лошадь" чревата для пароходств чувствительными убытками. Но и тянуть с этим - тоже не выход: после того, как конвенцию ратифицирует должное количество стран, на переоборудование всех судов останется лишь 12 месяцев, а производственные мощности верфей и прочих специализированных предприятий, способных выполнить эту работу, отнюдь не безграничны. Долгое ожидание доступного завода тоже обернется убытками. Как говорится, куда ни кинь - всюду клин. А экспансия инвазионных видов с балластными водами тем временем продолжается.