Șoferii de marfă se pot aștepta la reguli mai lejere

Comisarul european pentru Transporturi, Adina Vălean, anunță, într-un interviu pentru Deutsche Welle, ce recomandări a făcut Comisia pentru a simplifica, în această perioadă de criză, transportul de mărfuri în piața comună. Astfel, șoferii ar putea să se odihnească iarăși în cabină, li s-ar permite să tranziteze o țară cât mai repede iar asta înseamnă să poată conduce mai multe ore pe zi. În plus, statelor li se cere permisiunea ca transportatorii de măfuri să circule și noaptea dar și în weekenduri. Iar pentru fluidizare e recomandat să existe puncte de control vamal comune. Adina Vălean explică și cum funcționează coridoarele verzi dar și ce soluții propune pentru transportul aerian de mărfuri, dereglat din cauza suspendării zborurilor de pasageri.

Deutsche Welle: Dacă ar exista un waze pentru transportatorii de mărfuri, cum ar arăta harta Europei în aceste zile? Unde ar fi roșu, unde ar fi verde?

Adina Vălean: Noi monitorizăm situația în punctele de trecere a frontierei zilnic. Ea este fluidă. În funcție de măsurile care se introduc sau ridică, timpii de așteptare cresc sau scad. Am avut o perioadă puncte fierbinți pe anumite culoare. Însă în ultima vreme aceste situații s-au reglementat, multe dintre statele membre au înțeles să armonizeze măsurile de control în frontieră, la care se adaugă ceea ce am propus noi, Comisia Europeană, anume crearea acestor benzi verzi în punctele de trecere a frontierei pentru transportul de marfă. Aceasta înseamnă că un camion sau o dubă de transport de mărfuri trebuie să treacă cu totul prin control în maxim 15 minute.

Nu este afectată munca de control a vameșilor, astfel? Nu verifică mai superficial, mișcându-se mai repede?

Ideea de 15 minute nu înseamnă că vameșul trebuie să alerge. Înseamnă că la inspecție documentele se pot trimite de exemplu electronic, înainte. Și că numai anumite seturi de documente sunt verificate. Înseamnă că șoferul nu trebuie să se dea jos din cabină pentru a merge la un anumit punct – asta este și pentru siguranța sănătății șoferului și a vameșului. De asemenea, nu le sunt cerute controale sau documente suplimentare de natură medicală, cel mult se organizează verificarea temperaturii iar dacă nu există vreun simptom, șoferul poate circula mai departe. Avem, practic, o definire clară a operațiunilor care se fac, a documentelor care se cer. Asta ușurează fluxul. Cum se vor organiza poliția de frontieră, vameșii – asta rămâne la latitudinea lor. Avem o colaborare permanentă cu cei de la afaceri interne, facem parte din această rețea de comunicare alături de poliția de frontieră, ei înțeleg foarte bine și apreciază aceste recomandări, le consideră bine venite.

Avem, între două state, control de frontieră pe ieșire, control de frontieră pe intrare. Dacă unul dintre aceste controale nu are reguli clare și nu se face schimb rapid, asta determină apariția de cozi și în celălalt stat. Toată lumea dorește o mai bună colaborare și recomandări clare, pe care să le respecte toți.

Există posibilitatea ca aceste controale să fie făcute la comun?

Exact asta ne dorim: acolo unde se face controlul și la ieșire și la intrare să existe colaborare între cele două state membre, să poată stabili un punct de control comun. Cu atât mai mult cu cât există o bază de reguli comună, armonizată. Ar fi extraordinar dacă s-ar putea face un singur punct de control, pentru a nu dubla timpul petrecut în frontieră de lucrătorii din transporturi.

Anumite țări din spațiul Schengen au reintrodus controale la graniță. Este vorba despre controale pentru mărfuri sau de rutină, pentru sănătate?

Aceste controale sunt anunțate și nu vizează transportul de mărfuri. Am avut succes pentru că am acționat din timp. De îndată ce am văzut că pot apărea probleme cu șoferii, am acționat pentru a elabora liniile directoare, a merge mai la detalii, a da sugestii, să se organizeze la nivel european. Transportul de mărfuri blocat ar fi însemnat ca economia să încremenească. Nu putem alege o prioritate a mărfurilor care trec. Avem nevoie în piața comună ca toate piețele să fie aprovizionate. Dar avem nevoie și pentru industrie și producători să își obțină componentele. Cine poate stabili o listă exhaustivă pentru toate componentele chimice care intră în compoziția unui medicament – care să fie prioritare, care nu? E nevoie de toate. E nevoie de plastic pentru a ambala un medicament. Așa îți dai seama cât de integrată este piața europeană. În mod clar, nimic nu trebuie să se oprească. Acesta este principiul de bază: toate bunurile trec, nu există discriminare pe bază de naționalitate a transportatorului. Nu alegem între șoferii de o naționalitate sau alta sau între camioanele înregistrate într-un stat sau în altul.

Transportatorii au anumite cereri specifice în această perioadă, pe lângă durata controalelor, legate de odihnă sau de schimburile de tură transnaționale.

Sunt toate chestiunile legate de legislația în vigoare la nivel european privind condițiile de muncă ale lucrătorilor din transportul rutier, care sunt destul de restrictive dar tocmai în sensul de a crea bune condiții de muncă. Am făcut recomandări de derogare de la aceste condiții tocmai pentru protecția sănătății șoferilor. Una din prevederi era ca timpul de odihnă săptămânal să fie petrecut obligatori în afara cabinei. Or, acum, interesul este exact invers: șoferul să rămână cât mai mult în cabină pentru a nu intra în contact cu alți oameni și a-și proteja sănătatea. Apoi, dacă e nevoie să tranziteze o țară cât mai repede – în principiu, nu ai niciun interes să întârzi. Aici se poate lucra iarăși la numărul de ore ce pot fi conduse într-o zi. Noi am făcut recomandări între anumite limite, pentru a păstra și siguranța rutieră.

Restricțiile zi-noapte mai sunt în vigoare în acest moment?

Și aici am făcut recomandare și insistăm, în dialogul pe care îl avem cu statele membre, să ridice aceste restricții pentru circulația pe timpul nopții sau, acolo unde este cazul, în timpul weekendului. Nu sunt folositoare nimănui, în aceste momente de criză. Dar ați ridicat problema celor care trebuie să traverseze o anumită frontieră pentru a ajunge să preia un camion, să facă, așa cum se zice, schimbul. Această necesitate de repoziționare a lucrătorilor pentru a prelua marfa nu există doar la transportatorii rutieri ci și la echipajele pentru transportul de marfă aerian. Echipajele trebuie să se schimbe la limite definite de timp, din motive de siguranță, și ele trebuie să ajungă dintr-o țară în alta, deseori, pentru a prelua avionul.

Am făcut recomandări clare și detaliate către statele membre în ceea ce privește transportul rutier și am inclus în această liberă circulație a mărfurilor și acordarea priorității în trecerea frontierei plus exceptarea de la măsuri de izolare sau carantină dacă lucrătorul nu are simptome. Deci și lucrătorii sunt lăsați să circule pentru a-și putea prelua marfa, pentru a putea face schimbul.

Și cum vor face asta?

Înlocuirea persoanlului din transporturi este obligația companiilor. Noi trebuie să ne asigurăm că autoritățile le lasă să își trimită personalul acolo unde este nevoie de el.

Autobuzele nu mai circulă, avioanele nu mai zboară. Cum ajung avioanele din România în Belgia, de exemplu?

Nu trebuie neapărat să ajungă din România în Belgia. Se pot găsi soluții regionale. Pe de altă parte, tocmai am lansat recomandările pentru transportul de marfă, o cerință pe care o adresăm statelor membre să permită avioanelor de pasageri să zboare în scop de marfă și de transport al lucrătorilor din domeniul transporturilor. Aceste echipaje de zbor, care trebuie să se schimbe, chiar și șoferi care trebuie să ajungă dintr-o parte într-alta pentru a prelua un camion, alții care trebuie să se repatrieze – să fie permise prin intermediul avioanelor de pasageri. Chiar dacă am restricție pentru transportul clienților obișnuiți, care doresc să circule dintr-un loc în altul, să fie permis un anume tip de călători, printre care lucrătorii din domeniul transporturilor aeriene sau rutiere, personal medical, diplomații sau reprezentanții unor organizații internaționale care prin natura profesiei trebuie să se miște dintr-un loc într-altul. E parte din pachetul pentru transportul aerian de marfă.

În momentul acesta circulă marfă pe cale aeriană în Europa?

Da, în condiții oarecum normale din punct de vedere al volumului. Problema este că prin reducerea numărului de avioane de pasageri care, la rândul lor, transportau marfă, acele volume încarcă sistemul de cargo. Se ajunge la competiție, prețurile cresc, se creează o problemă logistică destul de mare din absența zborurilor de pasageri. Aveam dificultăți în ce privește modul în care sunt implementate regulile pentru echipaje. Și, de asemenea, personalul de la sol, care are capacitatea logistică, încărcare/descărcare – toate serviciile de la sol pentru avioane sunt impactate de reguli luate de diverse state membre. Lucrăm la aceste recomandări detaliate, pentru a rezolva aceste probleme practice.

Rutier, vorbind, unde merge mai greu, în Europa? De unde vă vin cele mai multe plângeri că lucrurile nu se mișcă așa cum ar trebui?

Marți, 24 martie, am avut probleme la granița dintre Franța și Belgia, România – Ungaria, România – Bulgaria, Polonia cu țările baltice. Și la granița Germania cu Elveția, care, deși nu este stat membru, este inclusă datorită importanței pentru diverse coridoare, pentru Balcanii de Vest. Apoi, miercuri dimineață a fost coadă de 11 kilometri la Nickelsdorf, la ieșirea din Austria spre Ungaria și s-a stat între o oră și trei în câteva puncte din Cehia și Ungaria.

Avem un fel de echipaj în Direcția Generală de Mișcare dedicat exclusiv acestor monitorizări și care facilitează dialogului între statele membre. Se implică imediat în a discuta probleme care apar, află ce măsuri au mai fost implementate. Ei urmăresc, pe această platformă a DG Move, ceea ce se întâmplă la fiecare frontieră.