Turbulências na navegação aérea

Os acontecimentos de 11 de setembro lançaram a indústria aeronáutica na sua pior crise dos últimos dez anos. "O melhor que podemos esperar para 2002 é uma redução pela metade das perdas do ano passado", esclarece Pierre Jeanniot, diretor-geral da Associação Internacional de Empresas de Transporte Aéreo (IATA).

No ano de 2001, o setor teve de suportar um prejuízo recorde da ordem de 12 bilhões de dólares. Porém, os acontecimentos de Nova York não foram os únicos motivos para tais perdas: "Já antes do 11 de setembro, as companhias aéreas não estavam suficientemente preparadas para um arrefecimento da conjuntura econômica", afirma Jeanniot.

Bons negócios com jatos militares

Mas também existem setores que obtiveram lucros. Segundo a avaliação de especialistas, o mercado melhorou sensivelmente para os produtores de técnica de defesa, após o 11 de setembro. A "guerra contra o terrorismo" encheu de encomendas a maioria dos fabricantes americanos de equipamentos bélicos. A Europa também reagiu à tendência: a Grã-Bretanha e a França aumentaram sensivelmente os seus respectivos orçamentos de defesa.

Com o grande volume de encomendas recebidas, o maior conglomerado americano da indústria bélica – a Lockheed Martin – aumentou o seu próprio prognóstico de faturamento e lucros para os anos de 2002 e 2003. No segundo trimestre deste ano, a Lockheed Martin registrou um claro crescimento dos lucros, de quase 200 milhões de dólares, em virtude dos bons negócios com jatos militares.

Na disputa entre a Europa e os Estados Unidos pela predominância nos céus, o centro das atenções este ano não é formado pelas fábricas de aeronaves civis, Boeing e Airbus. A corrida chegou agora a um novo setor: o jato de combate "F-35 Joint Strike Fighter", da Lockheed, é o concorrente direto do "Eurofighter", uma aeronave militar desenvolvida em conjunto pela Grã-Bretanha, Alemanha, Espanha e Itália.

Vacas magras na aviação civil

Mesmo que a Airbus e a Boeing tenham atualmente um grande volume de encomendas, ainda é cedo para uma atitude de alívio. Pois uma encomenda não inclui o pagamento imediato do preço de tabela. Cancelamentos de pedidos, adiamentos da data de fornecimento e negociações duras de preço por parte das companhias aéreas são fatos cada vez mais comuns. E isto não tende a melhorar, diante da situação de queda no número dos passageiros e de concorrência das passagens de baixo preço.

Se tudo correr bem, poderá haver pelo menos uma novidade positiva, do ponto de vista europeu: no volume de encomendas, o consórcio da Airbus conseguirá igualar, pela primeira vez na sua história, os negócios da gigante americana Boeing.

Este ano, a Airbus pretende produzir cerca de 300 aeronaves e a Boeing, cerca de 380. Mas, no ano que vem, ambas as empresas prevêem o fornecimento de cerca de 300 aviões, cada uma. A Airbus espera poder aumentar paulatinamente a sua produção, a partir de 2004. De qualquer maneira, as capacidades de produção estão esgotadas pelo menos nos próximos cinco anos. Três anos atrás, a Airbus ainda fornecia ao mercado mundial apenas um terço das aeronaves de passageiros com mais de cem lugares.

Chances de mercado para as "pequenas"?

Também os produtores de pequenas aeronaves, que servem os aeroportos regionais e não os grandes aeroportos, têm esperança de um crescimento dos negócios. Pois, para muitos executivos e empresários, tornam-se cada vez mais incômodas as rigorosas medidas de segurança nos grandes aeroportos internacionais: eles querem voar de um país a outro sem grandes atribulações e atrasos.

Para a Fairchild Dornier, a última fábrica tradicional de aviões da Alemanha, esta tendência está chegando muito tarde. No começo de abril passado, a empresa teve de requerer concordata. E isto, apesar de que o seu novo "Jet 728", com 70 até 100 lugares, prometia tornar-se um êxito de mercado, com um grande número de encomendas. Mas o financiamento prévio da produção superou as possibilidades reais da tradicional empresa.