Trens da Alemanha e sua eficiência: fim de um mito?

Um dos clichês mais persistentes para quem não vive na Alemanha é: os trens alemães são pontuais. Só que não são, e há muito tempo. Em 2022, um terço dos veículos da empresa ferroviária estatal, a Deutsche Bahn (DB), teve atraso, confirmando uma tendência que cresce de ano a ano.

Os afetados não são só os passageiros, queixando-se de vagões superlotados e passagens caras. Nos últimos anos, algumas das maiores companhias de logística europeias têm criticado repetidamente a seção de carga e frete da DB devido aos atrasos constantes. E morosidade não é seu único problema: há anos ela apresenta balanços negativos, suas dívidas já ultrapassam os 30 bilhões de euros.

Além disso, a estatal alemã está envolvida em disputas trabalhistas. Greves dos ferroviários já causaram bastante turbulência em março e abril; uma outra, de 50 horas, com início marcado para 14 de maio, foi suspensa após a DB tomar medidas legais de emergência. Segundo o sindicato EGV, estão em andamento negociações por aumentos salariais.

A própria empresa não se ilude quanto à extensão de seus problemas: "A atual situação operacional não é aceitável para nós, para os passageiros ou para a as companhias ferroviárias", admite um porta-voz da DB.

Décadas de contração e investimento deficiente

Jon Worth, analista de transportes ferroviários residente em Berlim, vê as ferrovias alemãs numa "situação delicada", e o principal problema é amplamente conhecido: falta de investimentos na infraestrutura, a qual "está no limite".

"A Alemanha opera um monte trens numa infraestrutura velha e decrépita, e simplesmente não tem investido em trilhos, pontes e sinais o tanto necessário para oferecer um serviço estável e confiável."

Karl-Peter Naumann, presidente honorário do grupo de defesa do direito a transportes públicos PRO Bahn, concorda que infraestrutura obsoleta é a principal deficiência: "Para os usuários, isso significa falta de pontualidade e, consequentemente, perder as conexões seguintes."

Além da falha em atualizar as estruturas subjacentes, muito foi ativamente desmembrado, sem ser substituído: desde 1994, a extensão total da rede de trilhos diminuiu cerca de 20%. Também foi significativamente reduzido número de aparelhos de mudança de via, que permitem aos trens trocarem de trilho.

Segundo Worth, isso provoca outro problema: como as redes estão funcionando no máximo de sua capacidade, a quebra de um veículo reverbera por todo o sistema.

Também reconhecendo a raiz do problema, o porta-voz da DB afirma que anos de financiamento "insuficiente", combinados a um forte aumento da demanda, levaram ao extremo as falhas da empresa: "A rede ferroviária não dá mais conta. Em parte, é demasiado velha, sujeita a falhas e sem capacidade suficiente."

DB e governo culpados por "crise permanente"

A responsabilidade pela falta de investimento já data de algumas décadas, explica Worth: "No fim das contas, os problemas se originam de decisões feitas uns bons 20 anos atrás." Baumann concorda: "Investiu-se muito pouco na expansão e manutenção da infraestrutura nos últimos 30 anos."

Em março, o Tribunal Federal de Contas da Alemanha (BRH) publicou um relatório condenador, censurando severamente governos sucessivos e a própria de DB pelo que classificou como uma "crise permanente". Entre os pontos de crítica, está o fato de desde 2016 a dívida da companhia vir crescendo 5 milhões de euros por dia.

Se, por um lado, o relatório é extremamente rigoroso com a própria DB, sobretudo pelo fato de sua estrutura dificultar um escrutínio e gestão por parte do governo, por outro enfatiza a necessidade de ação governamental decisiva e imediata, a fim de evitar que os problemas saiam totalmente de controle.

"São necessárias reformas fundamentai para assegurar que o sistema ferroviário possa desempenhar seu papel no transporte e na política climática", ressalta o presidente do BRH, Kay Scheller.

Promessa de melhorias em breve

Em meio à avalanche de críticas, a DB e Berlim estão tomando medidas para sanar a crise. Em março, o governo federal comprometeu-se a investir 45 bilhões de euros na estatal até 2027: revitalizar e "retroadaptar" a rede de trilhos é agora um cavalo de batalha da coalizão governamental para atingir neutralidade climática até o ano 2045. "Até 2030, uma rede realmente de alto desempenho terá sido criada", promete o porta-voz da DB.

Outra iniciativa em que a empresa aposta é o recém-lançado Deutschlandticket. Por 49 euros mensais, o bilhete dá acesso a toda a rede de trens (exceto de alta velocidade), metrôs, bondes e ônibus da Alemanha, para que mais cidadãos se convençam a utilizar os transportes públicos.

Worth menciona que a DB está tentando modernizar sua infraestrutura, citando a reforma radical da linha Frankfurt-Mannheim no sentido de um alto desempenho. Ela também adquiriu uma nova frota de trens de alta velocidade ICE 3 Neo, para trajetos de longa distância.

Para o especialista em transporte ferroviário, a empresa fez "um trabalho decente sob circunstâncias muito, muito difíceis", de apuros financeiros, falta de investimentos e aumento dramático do número de passageiros nas últimas décadas.

Ela afirma que está conseguindo se recuperar, atualizando sua infraestrutura a cada dia, inclusive provendo rotas de desvio para limitar o impacto sobre a pontualidade, em caso de falhas nos trechos principais. Pois a mobilidade favorável ao clima está se expandindo, e em 2023 a DB conta com um volume recorde de passageiros de longa distância.

"Isso nos anima a sermos melhores para os nossos clientes, o mais depressa possível, pois a Alemanha merece uma ferrovia mais eficiente e pontual", sublinha o porta-voz da DW.