Queda do voo 4U-9525 forçou reavaliação de segurança

Há exatamente quatro meses, em 24 de março de 2015, um Airbus da subsidiária da Lufthansa Germanwings se espatifou nos Alpes franceses, matando 150 pessoas. A notícia chocou toda a Europa. E mais ainda quando os investigadores levantaram a hipótese de que o copiloto poderia ter provocado a queda da aeronave enquanto o piloto ia ao banheiro.

Apenas oito dias depois da queda do voo 4U-9525, a chamada "regra das duas pessoas" foi adotada em todo o espaço aéreo europeu. Segundo a determinação, deve sempre haver dois membros da população no cockpit.

Atualmente as opiniões se dividem em torno dessa regra. Sindicatos e organizações profissionais de pilotos até exigem que ela seja revogada. Sem esclarecimentos mais detalhados, o porta-voz da associação de pilotos Cockpit, Markus Wahl, declarou à DW estar convencido de que a medida não eleva a segurança e que "possíveis desvantagens predominam".

A associação participa dos dois grupos de trabalho convocados pela União Europeia e pelo governo federal alemão para deliberar se são necessárias novas medidas de segurança na aviação.

O relatório preliminar do grupo de especialistas alemães, liderado pela confederação do setor de transportes aéreos (BDL),também aponta que "o risco de um ataque de fora", por meio de ações terroristas ou criminosas, continua sendo provável. Ainda assim, o grupo aconselha a manter a regra e reavaliá-la após um ano.

Avaliação psicológica

É impossível adivinhar o que se passa na cabeça de um piloto, mas pretende-se pelo menos tentar saber mais. Exames psicológicos prévios deverão ser padrão para todos os profissionais da área.

"No momento, há pilotos de carreira que nunca se submeteram a uma avaliação psicológica em seu treinamento", afirma o grupo de especialistas europeu. Na Lufthansa, há bastante tempo esse tipo de exame faz parte do processo de seleção.

A companhia alemã também mantém há vários anos uma central de aconselhamento psicológico para seus tripulantes, aberta a todos que constatem problemas psíquicos em si ou entre os colegas.

O grupo de trabalho alemão reivindica que no futuro a medida seja adotada em nível europeu. Segundo Matthias von Randow, diretor geral da BDL, as centrais de aconselhamento já são bem aceitas, "por isso também devem ser ampliadas".

Exames de sangue

Outra recomendação de ambos os grupos de trabalho é que se realizem nos pilotos exames de sangue e testes para detecção de drogas, sem aviso prévio. Wahl duvida da pertinência da medida: "Esse tipo de teste pode até ser contraproducente e não servir à meta de segurança nos voos."

O porta-voz da Cockpit menciona pesquisas mostrando que testes de drogas não anunciados seriam não apenas pouco eficazes como também muito custosos. Afinal, a finalidade de todas as medidas deveria ser a confiança, de forma que os pilotos não escondam seus problemas, mas sim aceitem as ofertas de ajuda assim que dificuldades apareçam.

"Uma pessoa atingida só vai se abrir se não precisar ter medo de que sua condição vá ter consequências diretas sobre seu contrato de trabalho", defende Wahl.

Confluência de dados médicos

Pelo mesmo motivo, o porta-voz, que também é piloto, rejeita os planos de fazer confluir os dados de exames médicos dos pilotos. "A relação de confiança entre médico e paciente é indispensável para a segurança aérea. Pois só se eu, como piloto, puder confiar que o meu médico vai tratar meus dados de maneira sigilosa, é que vou me abrir para ele."

Contudo, os grupos de trabalho alemão e europeu mantêm sua recomendação, apesar das ressalvas da associação Cockpit. "Um componente absolutamente essencial da qualidade do atestado médico de capacitação é que tanto os médicos, psicólogos e psiquiatras que realizam os exames, quanto o órgão de supervisão encarregado possam ter uma visão total do histórico de exames, a qualquer momento", insiste Randow.

Além disso, deverá se adotar um procedimento especial de anonimização, garantindo tanto a proteção de dados pessoais quanto o princípio do sigilo médico.

As medidas dos grupos de trabalho convocados por Bruxelas e Berlim ainda não foram aprovadas, mas deverão servir de base para deliberações futuras e, por fim, ser transformadas em leis. O porta-voz da associação profissional Cockpit diz concordar que não se deve nunca deixar de tornar o sistema de segurança aérea ainda mais seguro. Contudo, ele já funciona muito bem no momento, assegura.