Enfim, ele se move! Após dias de tentativas, o enorme navio de contêineres que estava encalhado no Canal de Suez, cujo nome, Ever Given, se tornou conhecido no mundo todo, pôde finalmente voltar a navegar.
Isso não significa que o tráfego náutico já esteja de volta ao normal nessa via marítima de extrema importância. Mas, o fato de que foi possível, de alguma forma, empurrar o gigante para fora do caminho sem o árduo trabalho de remover os contêineres para que a embarcação pudesse flutuar, é, por si só, uma boa notícia para o comércio internacional.
Cada dia com o canal bloqueado custa muito caro. A seguradora Allianz calcula as perdas sendo de entre 6 bilhões e 10 bilhões de dólares em uma semana. Isso não chega a surpreender, já que 13% do volume de todo o comércio mundial atravessa o canal de 193 quilômetros entre o Mar Vermelho e o Mediterrâneo.
É a conexão mais curta para a troca de bens entre os países da Ásia e da Europa. Mas também é – como ficou ainda mas claro nos últimos dias – como o buraco de uma agulha (assim como o Estreito de Ormuz, no Golfo Pérsico, ou o estreito de Malaca, no Sudeste Asiático). Basta uma tempestade de areia ou um capitão desatento para que a artéria do comércio mundial fique bloqueada.
Dessa forma, como agora, haverá em torno de 400 outros navios (carregados com bens no valor de 10 bilhões de dólares) de cada lado do canal que não poderão prosseguir viagem, tampouco retroceder. As empresas de transporte devem então decidir: aguardar pela liberação ou optar pelo desvio contornando o Cabo da Boa Esperança, o que significaria um tempo de viagem muito mais longo.
A mágica do "just-in-time"
Nos portos de destino dos navios, torna-se necessário fazer considerações diferentes, uma vez que tudo é calculado em questão de minutos: o que fazer se os navios que sofreram atrasos chegarem todos de uma só vez?
"Just-in-time" (em cima da hora) se tornou a palavra mágica da logística, por exemplo nas fábricas de automóveis, onde as peças só são entregues quando necessárias. Isso economiza custos de armazenamento, com a transferência dos estoques para trens e caminhões.
É exatamente assim que funciona em escala global, Mas, algo que a pandemia de covid-19 deixou ainda mais claro, é que tudo é muito frágil, e as cadeias de abastecimento podem ser facilmente rompidas.
Isso já se fez sentir logo no início da pandemia, quando a China fechou suas fábricas e a vida entrou em compasso de espera. Depois de algum tempo, os contêineres pararam de chegar, e peças importantes para as linhas de produção ficaram em falta.
Mais tarde, a Europa também fecharia suas fábricas. Os departamentos de aquisição das empresas relataram, por exemplo, uma demanda menor por componentes eletrônicos na indústria automotiva.
Quando as fábricas asiáticas de chips de computadores retomaram suas atividades, a produção também foi remanejada, pois, afinal, milhões de outros produtos também empregam circuitos e semicondutores.
Aí, depois que a produção automobilística voltou a pleno vapor, de repente faltavam chips. A Volkswagen, por exemplo, não pôde produzir 100 mil veículos em 2020. Quando, recentemente, ainda por cima uma fábrica de chips pegou fogo no Japão, ficou claro que o problema não se resolverá tão cedo.
Cadeias de abastecimento sensíveis
Os gargalos nas entregas já foram sentidos em outras indústrias também, como a das bicicletas, por exemplo, que se tornaram artigo raro na Alemanha. Isso, simplesmente porque não há contêineres suficientes para transportar materiais.
Um dos fatores para tal é a aviação: continuam sem voar não votaram a voar muitos aviões de passageiros que normalmente também transportam grande quantidade de carga comercial. Em resumo: segundo estimativas da seguradora Allianz, os problemas de abastecimento podem representar para a economia uma queda de crescimento de 1,4%, no ano corrente, o que equivale a uma perda de 230 bilhões de dólares.
A crise gerada pelo coronavírus não significa o fim da globalização: essa esperança acalentada por um ou outro opositor do comércio global e da divisão do trabalho não se cumprirá. (O que não significa que a globalização funcione perfeitamente. Muito pelo contrário, há muito que melhorar, por exemplo, nos padrões trabalhistas e sociais de âmbito mundial).
Mas com certeza muitas empresas há muito já devem estar fazendo seus cálculos, se manter estoques e reservas de peças importantes não acaba sendo mesmo mais barato do que interromper a produção quando essas peças faltam. Pois uma coisa é certa: o bloqueio do Canal de Suez não será o último distúrbio dos fluxos mundiais de comércio.
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Henrik Böhme é repórter de economia da DW. O texto reflete a opinião pessoal do autor, não necessariamente da DW.