Incentivo à bicicleta depende das autoridades, diz especialista

Um meio de transporte acessível, de baixo impacto ambiental, com baixa ocupação de espaços públicos, e ao mesmo tempo um veículo rápido e seguro para pequenas distâncias. Apesar de todas as vantagens, no Brasil as bicicletas não são tão populares como na Europa. Ainda faltam ciclovias, segurança e respeito no trânsito.

De acordo com Rafael Milani Medeiros, designer e mestre em Gestão Urbana com foco em mobilidade, mudar a situação não é uma tarefa fácil. "Isso exige recursos expressivos em infraestrutura, além de programas de educação em curto prazo". Ele defende a necessidade de planejamento pelo município em médio prazo, da mesma forma como ocorre com outros meios de transporte, como o ônibus e carros.

Segundo Medeiros, para mudar a maneira como a bicicleta é vista e usada no Brasil, é preciso um esforço das autoridades. A implantação do uso da bicicleta acontece, segundo ele, de forma retórica. "São feitos 30 quilômetros de ciclovia com nível técnico elevado, depois só vias sobre calçadas, as chamadas vias compartilhadas, e os efeitos sobre isso não são medidos", comenta.

Um exemplo é a cidade de Curitiba, que de 1977 até hoje gastou cerca de 15 milhões de reais em ciclovias e é considerada uma cidade verde, que tem uma política de incentivo ao uso da bicicleta. Em Bogotá, por exemplo, foram gastos 300 milhões de dólares em seis anos. Como resultado, a cidade passou de 50 mil usuários para 400 mil ciclistas, explica Medeiros. "Talvez um dos maiores problemas em relação ao uso das bicicletas nas grandes cidades brasileiras seja o desconhecimento das autoridades e da sociedade sobre potenciais econômicos, sociais e ambientais deste meio de transporte", esclarece.

O exemplo da Europa

O designer explica que Amsterdã, conhecida como a cidade da bicicleta, teve até a Segunda Guerra Mundial um número de ciclistas expressivo. As bicicletas eram usadas para cumprir 50% dos trechos percorridos na cidade. No entanto, de 1948 a 1960, houve um aumento de 44% na renda média dos cidadãos da cidade, e juntamente com o poder aquisitivo cresceu a utilização de carros.

"Entre 1950 e 1970, Amsterdã reduziu o percentual de viagens em bicicleta de cerca de 80% para menos de 20%. Em toda a Europa, no início dos anos 60, muito da infraestrutura para ciclismo que existiu no pré-guerra tinha sido removida", diz Medeiros.

Na década de 1970, com o aumento no preço do petróleo, a situação começou a mudar. Em sua tese, o designer mostra que o aumento dos acidentes de trânsito também foi um fator decisivo para a volta do uso das bicicletas em Amsterdã. Segundo Medeiros, no ano de 1971, 3300 pessoas foram vítimas do trânsito na cidade, sendo que mais de 400 eram menores de 14 anos.

Para reverter o crescimento do uso de carros, o governo holandês apostou em políticas públicas em prol da bicicleta.  Medeiros explica que a mídia da época fez uma forte divulgação do uso de bicicletas utilizando o slogan "Nós temos uma boa alternativa de transporte".  O país conseguiu reverter a situação e em 2001 as bicicletas já representavam 30% dos trechos percorridos nas cidades, enquanto os carros representavam 45%.

A bicicleta e o Código de Trânsito Brasileiro

Desde 1998, o Código Brasileiro de Trânsito passou a ver a bicicleta como um "veículo de propulsão humana" e com isto os ciclistas puderam transitar em estradas ao lado dos carros. Ao mesmo tempo, os usuários da bicicleta também precisaram se adaptar a novas regras e utilizar equipamentos obrigatórios de segurança.

No Brasil, as bicicletas precisam ser equipadas com campainha, sinalização noturna dianteira, traseira, lateral e nos pedais, e espelho retrovisor do lado esquerdo. O ciclista tem preferência aos carros e pode trafegar nas pistas de rolamento quando não houver ciclovias ou acostamento e os automóveis precisam manter uma distância de 1,5 metro de distância da bicicleta.