„Niemcy z powrotem na szczyt”. Branża chce zmian po wyborach
23 stycznia 2025
Niemiecka branża motoryzacyjna ma duże kłopoty i z nieciepliwością czeka na wyniki przedterminowych wyborów, które odbędą się 23 lutego. Niemcy ogólnie przechodzą recesję, a część winy przypisywana jest odchodzącemu rządowiu Olafa Scholza.
Punktem spornym w branży motoryzacyjnej jest odejście od silników spalinowych i wprowadzenie alternatyw. Podobnie jak wielu ekspertów, niezależny analityk Jürgen Pieper z Frankfurtu zauważa w tej kwestii niepewność i wśród producentów, i klientów. Głównym powodem jest „brak wyraźnych reguł, jeśli chodzi o e-mobilność”: rządzący najpierw promowali zakup elektryków, ale potem znieśli premie zakupowe.
Prof. Dirk Dohse z Instytutu Gospodarki Światowej (IfW) w Kilonii również narzeka w rozmowie z DW na „ciągłe kręcenie ws. rządowego finansowania aut elektrycznych”. Według eksperta do niepewności na rynku szczególnie przyczyniło się „krótkoterminowe zniesienie tzw. premii środowiskowej w grudniu 2023 roku”. Ponadto branża boryka się z „wysokimi kosztami energii i nadmierną biurokracją”.
Co sprawia niemieckim producentom samochodów najwięcej problemów? Branżowe stowarzyszenie VDA (niemieckie Stowarzyszenie Przemysłu Motoryzacyjnego) wskazuje na zasadniczy problem: słabość lokalizacji do inwestowania w przemyśle. W efekcie spada konkurencyjność niemieckich przedsiębiorstw i tendencja ta jest wg VDA niepokojąca: „W międzynarodowych rankingach celów inwestycyjnych Niemcy zaliczają regularne spadki”.
„Z powrotem na światowy szczyt”
Atrakcyjność Niemiec jako lokalizacji dla przemysłu jest dla tej branży kluczowa. Dlatego VDA żąda, aby w tej kwestii „Berlin i Bruksela z powrotem doprowadziły Niemcy na światowy szczyt”. Jakie są konieczne warunki? „Tania energia, mniej przepisów i biurokracji, a także konkurencyjny system podatków i składek” – wylicza stowarzyszenie w odpowiedzi na pytania DW.
Prof. Dirk Dohse również uważa, że to UE ma w tej kwestii głos decydujący: „Wymagania klimatyczne pochodzą od UE, a niemiecki rząd ma na nie wpływ ograniczony”.
Ekspert IfW dostrzega jednak także winę samej branży w doprowadzeniu do obecnego kryzysu: „Zbyt długo opóźniano niezbędne zmiany strukturalne, przez co zyski znacznie się zmniejszyły. Niemieckie przedsiębiorstwa potrzebowały bardzo dużo czasu, aby porozumieć się z silnymi partnerami w zakresie oprogramowania.” Skutek? Niemieccy producenci samochodów „na rynku aut elektrycznych nie mają prawidziwego bolidu”.
Potrzeba stacji ładowania
Dla eksperta jasne jest jeszcze jedno: „Priorytetem jest szybka rozbudowa infrastruktury stacji ładowania i bezpieczeństwo planowania dla nabywców samochodów elektrycznych”.
Jak przyznaje, można się spierać, czy premie za zakup aut elektrycznych mają sens, ale ważne, by rozwiązania były długofalowe i by nie wprowadzać na rynek niepewności. „Zasady powinny być jasne i przejrzyste oraz obowiązywać przez określony czas” – mówi prof. Dohse. „Należy unikać zmian w zależności od sytuacji finansowej”.
Także Jürgen Pieper wzywa do wyznaczenia „ws. nowych technologii jasnych zasad, które następnie zostaną utrzymane”. Zdaniem analityka z Frankfurtu nie należy jednak regulować za dużo, a raczej umożliwiać różne rozwiązania technologiczne. Politycy powinni „wyznaczać precyzyjne, wymierne cele, ale pozostawić drogę przemysłowi”.
Branża powiązana z polityką
Powiązania między przemysłem motoryzacyjnym a polityką są w Niemczech silne nie tylko na szczeblu federalnym. Producenci samochodów – aż do poziomu lokalnego – są uzależnieni od korzystnych stawek podatków i ceł, a dla polityki miejsca pracy, jakie oferuje ten przemysł, są bardzo ważne i warte ochrony.
Ta zależność jest silna w Dolnej Saksonii, gdzie przedstawieciele rządu landu (obecnie SPD) zasiadają w radzie nadzorczej Volkswagena. Ale także w Badenii-Wirtembergii pod rządami premiera Kretschmanna z Zielonych – z gigantem Mercedesem i Porsche (należącym do grupy VW) oraz w rządzonej od dekad przez CSU Bawarii – z Audi w Ingolstadt (także marka VW) i BMW w Monachium.
Ponieważ Niemcy to federacja i wpływy władz federalnych, landowych i samorządowych się w tym państwie przenikają, wynik wyborów – niezależnie od szczebla – ma zawsze znaczenie dla motoryzacji. Żaden producent samochodów nie może sobie pozwolić na ignorowanie polityków. Jednocześnie korporacje muszą pozostać otwarte na wszystkie opcje polityczne, aby móc mieć wpływ rozwiązania dotyczące gospodarki niezależnie od opcji rządzącej.
Strach przed Trumpem
Ale kluczowe dla przemysłu decyzje zapadają nie tylko w Berlinie i Brukseli. Duży wpływ na niemiecką i europejską motoryzację będzie miała także polityka nowego rządu USA, który jest głównym zagranicznym odbiorcą niemieckich aut. Jürgen Pieper przewiduje: „W obliczu kryzysu gospodarczego i spodziewanych nacisków ze strony administracji Trumpa (groźba wysokich ceł) nowy rząd federalny prawdopodobnie spróbuje ułatwić życie życie niemieckiego przemysłowi samochodowemu”.
Ekspert przwiduje m.in. „odroczenie zakazu silników spalinowych dla nowych aut” lub przywrócenie „bonusów zakupowych dla samochodów elektrycznych i hybrydowych”.
Z kolei dla Jürgena Piepera nowa polityka ws. przemysłu jest tak samo nieprzewidywalna, jak wynik lutowych wyborów i układ w nowym rządzie: „Najprawdopodobniej będą to CDU/CSU-SPD lub CDU/CSU-zieloni. W pierwszym przypadku zapowiadane na 2035 r. odejście od silników spalinowych zostanie prawdopodobnie przedłużone w kierunku 2040 r. W wariancie chadecko-zielonym raczej nie”.
Artykuł ukazał się pierwotnie nad stronach Redakcji Niemieckiej DW.