Prasa o stanie kolei: „Dodatkowe pociągi to za mało”
24 lipca 2023
„Frankfurter Allgemeine Zeitung” zauważa: „Historia pokazuje, że szefowie kolei wywołują poruszenie w mediach i w całych Niemczech. Są bardziej znani niż jakikolwiek inny menedżer w kraju, dorównują kanclerzowi Niemiec i trenerowi piłkarskiej reprezentacji; przede wszystkim w tym sensie, że każdy z nich uważa, że najlepiej wie, co i jak. A jeśli chodzi o Deutsche Bahn, wszyscy zgadzają się, że wszystko powinno być zrobione lepiej. Przez 30 lat. (…) W przepełnionej sieci brakuje bocznic technicznych i torów postojowych. (…). Paraliżuje to jej elastyczność, a zamknięte warsztaty kolejowe i utracone bocznice dla firm również zbierają swoje żniwo. Obecnie wiele miliardów euro jest wpompowywanych w system, aby odbudować to wszystko i usunąć najpilniejsze zaległości remontowe dzięki szeroko zakrojonym projektom budowlanym, z których każdy trwa miesiące, do końca dekady. (…) Szef kolei Lutz woli dać do zrozumienia, że między nim a ministrem transportu jest ścisła współpraca. Zdjęcia zazwyczaj pokazują dwóch dżentelmenów, którzy wydają się być zgodni. Najważniejsze jest to, że miliardy płyną (...).“
„Augsburger Allgemeine” analizuje: „Z powodu starzejącego się społeczeństwa niemieckie koleje mają problemy ze znalezieniem wystarczającej liczby pracowników. Praca zmianowa i ciągłe przebywanie w trasie są wyczerpujące, a tymczasem pracownicy kolei mogą łatwiej zarobić w innych branżach. Ponadto najbardziej obciążone ruchem linie w Niemczech mają zostać wyremontowane do 2030 roku. Ale inflacja pochłania budżet ministra transportu. Ponieważ rządowa koalicja chce powrócić do rozsądnej polityki budżetowej, finansowanie na kredyt nie jest już dobrym rozwiązaniem. Dla kolei najbliższe lata będą trudne i skomplikowane, za każdym rozjazdem kryje się powód do dużej frustracji. Ale okresu wyrzeczeń nie da się skrócić, ponieważ nie da się nadrobić straconego czasu jednym pociągnięciem pióra. Menedżerowie kolei, jej pracownicy, politycy i pasażerowie będą musieli uzbroić się w cierpliwość”.
„Leipziger Volkszeitung” podkreśla: „Zasadnicza zmiana na kolei wymaga czegoś więcej niż tylko wprowadzenia kilku dodatkowych pociągów. Potrzebne są niezawodne połączenia, również w ruchu dalekobieżnym. Do tego konieczna jest zmiana częstotliwości jazdy pociągów. Potrzebne są również nowe linie kolejowe, na przykład między Hanowerem a Bielefeld oraz przez Pustać Luneburską. Wszędzie jednak wzmaga się opór przeciwko nowym połączeniom. Jest to zrozumiałe: co najmniej niefortunne jest, gdy przewodniczący SPD Lars Klingbeil protestuje przeciwko nowej linii ICE jako przedstawiciel okręgu wyborczego w powiecie Heidekreis. Ale jego mieszkańcy powinni nie tylko widzieć przejeżdżające pociągi ICE; muszą także sami korzystać z nowej linii. W przeciwnym razie zmiany w transporcie kolejowym pozostaną tylko czymś dla dużych miast”.
„Mitteldeutsche Zeitung” z Halle: „Zwłaszcza w przypadku długich dojazdów do pracy powyżej 30 kilometrów, według oceny danych z telefonów komórkowych w czerwcu, stwierdzono o jedną czwartą więcej podróży pociągiem niż przed wejściem w życie miesięcznego biletu na wszystkie środki transportu publicznego w całym kraju za 49 euro. Oznacza to, że ten bilet jest używany tam, gdzie jest najbardziej przydatny: przez ludzi, którzy mieszkają poza aglomeracjami i wcześniej jeździli samochodem, ponieważ wcześniejszy miesięczny abonament był zbyt drogi. Niemieckie kraje związkowe, które są odpowiedzialne za transport lokalny, muszą teraz na to zareagować i wysłać więcej pociągów na trasy, które są obecnie szczególnie intensywnie wykorzystywane. Jednak zwrot w transporcie wymaga znacznie więcej niż wprowadzenia dodatkowych składów. Niezawodne połączenia są także potrzebne w ruchu dalekobieżnym. Potrzebujemy też rozkładu jazdy dopasowanego do potrzeb pasażerów”.