Polska przegrywa spór o kierowców ciężarówek w UE

Rada UE ds. Transportu około północy z poniedziałku na wtorek, po 14 godzinach obrad, uzgodniła swe stanowisko co do nowych zasad rządzących przewozami międzynarodowymi w Unii. – Te przepisy narzucają przewoźnikom obowiązki, które dla nas były i nadal są nie przyjęcia – powiedział po obradach minister infrastruktury Andrzej Adamczyk. Nowym regułom sprzeciwiała się Polska, Węgry, Litwa, Łotwa, Malta, Bułgaria, Chorwacja, Irlandia oraz Belgia, a od głosu wstrzymała się Rumunia. Bukareszt już od stycznia przejmuje prezydencję w Radzie UE, co zgodnie z brukselskim zwyczajem oznacza neutralność w kluczowych rokowaniach.

Skoro za reformą opowiedziały się kraje Unii stanowiące wymaganą większość kwalifikowaną (czyli co najmniej 55 proc. członków Rady UE reprezentujących co najmniej 65 proc. ludności UE), Austria, która sprawuje prezydencję w tym półroczu, postanowiła nie szukać – jej zdaniem nieosiągalnego – konsensusu w Radzie UE.

Protekcjonizm czy walka z dumpingiem socjalnym

Polska przede wszystkim zwalczała pomysł objęcia kierowców unijnymi zasadami o delegowaniu pracowników, które podczas pracy za granicą nakazują im płacić lokalną płacę minimalną, a od 2020 r. – płacę z dodatkami wynikającymi z lokalnych zasad wynagradzania (czyli w efekcie zbliżoną do średniej płacy). Tych reguł bardzo długo prawie wcale nie przestrzegano wobec kierowców w Unii, ale kontrowersje (i spory prawne w ramach UE) zaczęły się piętrzyć od 2015 r., kiedy wprowadzono płacę minimalną na niemieckim rynku płacy i Niemcy przystąpiły do jej egzekwowania także wobec zagranicznych kierowców z UE. Niedługo potem płacę minimalną zagranicznym przewoźnikom zaczęła narzucać Francja i Austria.

Rada UE zdecydowała, że spod obciążeń wynikających z przepisów o delegowaniu będą wyłączeni kierowcy w „przewozach bilateralnych” – w przypadku przewoźnika z Polski chodzi o przejazd tam i z powrotem między Polską i odbiorcą w innym kraju (z prawem do maksymalnie dodatkowych dwóch rozładowań lub wyładowań towarów wziętych od kontrahentów po drodze). Szkopuł w tym, że wielu polskich przewoźników posyła ciężarówki w długie trasy z wieloma zleceniami transgranicznymi – np. z Polski do Hiszpanii z przewozami między Hiszpanią i Francją, Francją i Belgią, a potem Holandią i jeszcze paroma w Niemczech.

– Przewozy bilateralne, które mają być wyłączone spod zasad delegowania, to około jedna trzecia działań przewoźników międzynarodowych – tłumaczył minister Adamczyk. Kolejna jedna trzecia to zlecenia transgraniczne, a reszta to głównie kabotaż, a zatem działania, które na mocy reformy podpadną pod zasady delegowania.

Walka z dumpingiem socjalnym

– Jesteśmy zadowoleni z kompromisu. Jednocześnie poprawia on sytuację pracowników i zapewnia rzetelne warunki konkurencji firm – powiedziała francuska minister transportu Elisabeth Borne.

Paryż wspólnie z Berlinem był w Radzie UE na biegunie zupełnie przeciwnym wobec Polski. I forsował zasady – jak wytykają przeciwnicy reformy – podwyższające płace kierowców w przewozach międzynarodowych (dzięki regułom delegowania) oraz wprowadzające dodatkowe obciążenia administracyjne w związku z różnicowaniem przejazdów krajowych i zagranicznych. Francuzi nazywają to walką z dumpingiem socjalnym, czyli nieuczciwą konkurencją płacową. Natomiast zdaniem Warszawy jest to słabo zakamuflowanym protekcjonizmem chroniącym własne firmy przed konkurencją ze strony Polski będącej potentatem na unijnym rynku przewozów kołowych.

Kabotaż tylko z przerwami

Kabotaż to usługa kierowców, którzy np. po dowiezieniu towarów z Polski do Kolonii w drodze powrotnej biorą ładunki na trasach wewnątrzniemieckich (np. z Kolonii do Berlina). Rada UE, już bez bezpośredniego związku z regułami o delegowaniu, ostro ograniczyła w poniedziałek swobodę usług kabotażowych, czego mocno domagali się m.in. Niemcy i Francuzi. Zostanie utrzymane obecne prawo do trzech usług kabotażowych w ciągu siedmiu dni, ale ciężarówka będzie potem musiała być poddana aż pięciodniowej karencji przed powrotem do usług kabotażowych. – Ciężarówka, nie kierowca. Widać, że to nie ma nic wspólnego z prawami socjalnymi kierowców – przekonywał Adamczyk w Brukseli.

Dla Polaków karencja w kabotażu to kolejny protekcjonistyczny zabieg ze strony unijnego zachodu, lecz francuska minister Borne wyjaśniała, że karencja daje rodzimym firmom ochronę przed nierzetelną konkurencją ze strony zagranicznych przewoźników. W opinii Francuzów takie firmy operują tylko formalnie z zagranicy, lecz de facto działają, jak firmy rodzime. Niemcy czy Francuzi odpierają zarzuty protekcjonizmu, przekonując, że zasada swobody gospodarczej jest zachowana – jeśli polski przewoźnik chce działać głównie na zachodzie, może we Francji założyć filię i tam płacić francuskie podatki i składki społeczne.

Ponadto Rada UE zdecydowała, że cotygodniowy odpoczynek kierowców to nie może być czas z noclegami w kabinie ciężarówki. To podwyższa z kolei koszty pracy (np. o ceny motelu), więc też nie podoba się przewoźnikom z Europy Środkowo-Wschodniej jako ingerencja w wolność gospodarczą. Natomiast podczas poniedziałkowych negocjacji z projektu reformy wykreślono przepisy nakazujące powroty ciężarówek do swych baz krajowych minimum co cztery tygodnie, co także ograniczałoby czas świadczony przez np. polskie firmy za granicą. – Warto było się upierać, bo przynajmniej zapisy o powrotach udało się wyeliminować – powiedział Adamczyk.

Czas na europarlament

Reforma zasad przewozów międzynarodowych wymaga zatwierdzenia także przez Parlament Europejski – zapewne najpóźniej w lutym-marcu 2019 r. Wydaje się, że ostateczna wspólna wersja Rady UE i europosłów nie będzie bardzo odbiegać od kształtu reformy wynegocjowanej ostatniej nocy przez ministrów w Brukseli.

Czy zmiany w przewozach międzynarodowych to nie jest kolejne wzmacnianie podziałów wschód – zachód w Unii? – Mam nadzieję, że wkrótce przyjdzie czas, że wszyscy będą myśleć podobnie – odpowiadał wymijająco austriacki minister Norbert Hofer prowadzący negocjacje w imieniu austriackiej prezydencji. Z kolei komisarz UE ds. transportu Violeta Bulc polemizowała z tezą o linii podziału wschód-zachód. – Podczas negocjacji różne kraje łączyły się w koalicje wedle rozmaitych kluczy – przekonywała Bulc.

Polska już wcześniej przegrała „zwykłych” delegowanych

Europarlament i Rada UE już kilka miesięcy temu zatwierdziły reformę delegowania, która od 2020 r. ograniczy przywilej płacenia składek socjalnych w macierzystym kraju do roku (w wyjątkowych przypadkach do półtora) i wymóg miejscowej płacy minimalnej dla delegowanych (np. francuskiej dla Polaków) zastąpi wynagrodzeniem wedle miejscowych reguł – m.in. z dodatkami za ciężkie warunki i wynikającymi z układów zbiorowych. Już zmiany co do „zwykłych” delegowanych, które były wielkim politycznym priorytetem prezydenta Emmanuela Macrona, rozbiły negocjacyjną jedność Grupy Wyszehradzkiej – przeciw tej reformie opowiedziały się tylko Polska, Węgry, Litwa i Łotwa, a wstrzymała się Wielka Brytania, Irlandia i Chorwacja.