Duma Czech. Wielki sukces Skody

Ta historia zaczyna się w 1859 roku, kiedy to hrabia Arnoszt Valdsztein (Ernst Graf von Waldstein) otwiera w Pilźnie fabrykę produkującą maszyny i urządzenia dla browarów, cukrowni, kopalni i kolei. W 1866 roku jej głównym inżynierem staje się Emil Szkoda (Emil von Škoda). Trzy lata później odkupuje ją od hrabiego. Tak powstają Szkodove zavody, czyli Zakłady Szkody. Czyli krótko: Skoda.

Od armat do aut

Fabryka rozwija się dynamicznie i w początkach XX wieku jest już największym przedsiębiorstwem przemysłowym Austro-Węgier. Produkuje głównie broń i amunicję.

Po I wojnie światowej traci jednak rynki zbytu. Przed plajtą ratuje Skodę francuski koncern zbrojeniowy Schneider. Przejmuje kopalnie i huty, zaczyna produkować lokomotywy i samochody.

W 1925 roku kupuje fabrykę Laurin & Klement w Mladej Boleslavi, która powstała w 1895 i zaczęła produkować rowery, w 1899 motocykle, a od 1905 samochody. Na wyjeżdżających z zakładu pojazdach pojawia się marka Skoda i logo autorstwa malarza Frantiszka Michla: uskrzydlona strzała.

Skody (co najmniej) dwie

Pod niemiecką okupacją firma staje się częścią Zakładów Hermanna Göringa. Po II wojnie światowej zostaje znacjonalizowana i podzielona. Fabryka samochodów znów jest odrębną firmą. Nazywa się AZNP – Zakłady Samochodowe, Przedsiębiorstwo Narodowe. Ale nadal produkuje skody.

Po aksamitnej rewolucji, w 1990 roku słowo „Skoda” wraca do nazwy zakładu. Od tego momentu są w Czechach dwie Skody: jedna w Pilźnie, druga w Mladej Boleslavi.

W latach 90. poszczególne części pilzneńskiej fabryki usamodzielniają się jako kolejne Skody. Na przykład Skoda JS produkuje urządzenia dla elektrowni jądrowych. W sumie jest ich około 25. Część istnieje do dziś. Następczyni Zakładów Szkody nazywa się Skoda Transportation.

Volkswagen w Skodzie

Tu się kończy opowieść o fabryce w Pilznie. Dalej będzie już tylko o Skodzie Auto. Taką nazwę od 1997 roku nosi fabryka w Mladej Boleslavi, którą rząd premiera Czech Petra Pitharta sprzedał 16 kwietnia 1991 niemieckiemu Volkswagenowi.

Pośpiech był wskazany, bo głęboko zadłużonej firmie groził krach. Niemiecki koncern obiecywał zaś zainwestować 9 miliardów marek, podwoić produkcję w przeciągu czterech lat, zacząć wyrabiać samochód klasy średniej, oraz zachować markę i logo firmy, a przede wszystkim utrzymać zatrudnienie.

Do przejęcia szykował się również Renault, ale na to nie zgodzili się pracownicy. Grozili strajkiem. Francuzi bowiem obiecywali mniej.

Dwa łuty szczęścia

Pierwszym szczęśliwym przypadkiem w najnowszych dziejach fabryki okazała się jej szybka sprzedaż. W Czechosłowacji miała się właśnie zacząć kuponowa prywatyzacja. Gdyby udziały w Skodzie zostały rozdane, jej losy mogłyby się potoczyć całkiem inaczej.

Drugim szczęśliwym przypadkiem była decyzja, żeby Volkswagen nie dostał całej firmy od razu, lecz na początek jedynie 31 procent jej akcji.

We wrześniu 1993 roku konsorcjum 40 banków miało w Londynie pożyczyć koncernowi półtora miliarda marek na inwestycje w firmie. Jednak dzień wcześniej VW zrezygnował z kredytu. Rzekomo już go nie potrzebował.

Czesi w to nie uwierzyli. W zamian za zgodę na podwyższenie udziału w Skodzie do 70 procent jej akcji wymusili na VW umowę do umowy, na mocy której zgodzili się wprawdzie na zmniejszenie inwestycji do czterech miliardów marek i zrezygnowali z obiecanej fabryki silników, ale uzyskali do 2000 roku prawo weta wobec strategicznych decyzji dotyczących przyszłości firmy.

Od favorita do kodiaqa

Na tym przykre niespodzianki się skończyły. W 1994 roku produkowanego od siedmiu lat favorita zastąpiła felicia, pierwsza skoda spełniająca zachodnie standardy.

W 1996 roku zadebiutowała octavia. Volkswagen spełnił tym swoją najważniejszą obietnicę, że będzie w Czechach produkować samochód klasy średniej. Trzy lata później do produkcja weszła mała fabia. W 2001 roku wyjechała z zakładu ostatnia felicia, ale zaczęła się produkcja miejskiego citigo i superba – limuzyny z górnej klasy średniej.

Na następny wóz – kombi roomster – trzeba było czekać pięć lat. Na SUV yeti – kolejne cztery. W 2011 pojawił się w ofercie kompaktowy rapid. W 2017 roku yetiego zastąpiły dwa nowe SUV-y: mniejszy karoq i większy kodiaq. Kolejny, kamiq, przedstawiony będzie w marcu na salonie w Genewie.

Globalna Skoda

W 1991 Skoda sprzedała 123 tysiące favoritów i ich wersji kombi –formanów. Po pięciu latach ta liczba podwoiła się – niemal w takim czasie, jak VW obiecał. Na kolejne podwojenie sprzedaży trzeba było jednak czekać dziesięć lat, do 2006 roku. Osiem lat później padła magiczna granica miliona samochodów. W 2018 roku czeska córka Volkswagena sprzedała 1.253.700 aut.

Dziś Skoda to już nie tylko Mladá Boleslav, Kvasiny i Vrchlabi, czyli jej trzy czeskie fabryki (w ostatniej produkowane są skrzynie biegów). Auta z uskrzydloną strzałą w logo wyjeżdżają dziś z zakładów w Chinach i Indiach, w Rosji i Kazachstanie, na Ukrainie i Słowacji, w Algierii, a także w Niemczech.

Największym rynkiem zbytu są Chiny. Skoda sprzedała tam w ubiegłym roku 341 tysięcy samochodów. Na drugim miejscu są Niemcy (177 tysięcy), na trzecim rodzime Czechy (94 tysiące), na czwartym Rosja (82 tysiące).

Wciąż jednak najwięcej aut Skoda sprzedaje się w Europie: 486 tysięcy w Zachodniej, 213 tysięcy w Środkowej i 46 tysięcy we Wschodniej (bez Rosji). Łącznie odpowiada to trzem piątym sprzedaży globalnej.

To się jednak wkrótce może zmienić. 19 stycznia Skoda Auto otworzyła w indyjskim mieście Chakan, 140 kilometrów na wschód od Bombaju, centrum technologiczne. 250 pracowników za 250 milionów euro ma tam stworzyć nową platformę i części do samochodów, które Skoda i Volkswagen chcą zacząć produkować na indyjski rynek już wkrótce, i to w liczbie do pół miliona rocznie.

Powód do dumy

Skoda była dla Czechów od dziesiątek lat powodem do dumy. Była wszak jedyną fabryką za żelazną kurtyną, która produkowała wyłącznie własne samochody, a nie kopie zachodnich, czy auta na licencji. I jedyną, której udało się zaistnieć na Zachodzie, choć wtedy jej główną zaletą była niska cena.

Po przejęciu Skody Volkswagen nie zrobił z niej montowni golfów czy polo. W jej zakładach powstają auta zaprojektowane w Czechach. Niektóre, jak felicia czy octavia, noszą te same imiona, co wcześniej produkowane modele. Niemcy i Anglicy nadal je kupują. Jednak coraz częściej nie dlatego, że są tańsze, lecz bo są po prostu dobre. To między innymi i z tego powodu liczba sprzedawanych przez Skodę aut rosła niemal przez wszystkie lata od momentu wejścia do niej VW.

Dziesiąta część gospodarki

Od co najmniej 24 lat Skoda jest największym eksporterem w Czechach. Wygrała wszystkie 24 edycje czeskiego konkursu na eksportera roku. W 2017 roku zarobiła za granicą 366 miliardów koron (ponad 14 miliardów euro). To aż 9 procent czeskiego produktu krajowego brutto.

Według ankiety Czech Top 100 Skoda Auto jest także największą pod względem wielkości przychodów i najbardziej dochodową czeską firmą. W 2017 roku jej przychód osiągnął 407 miliardów koron, a zysk przed opodatkowaniem wyniósł 39 miliardów koron.

W końcu Skoda to także jeden z największych czeskich pracodawców. Zatrudnia niemal 32 tysiące osób.

Bez Skody Auto czeska gospodarka byłaby o jedną dziesiątą mniejsza. W przeliczeniu na jednego mieszkańca to aż dwie trzecie tego, co jeszcze dzieli Polskę od Czech. To naprawdę sporo.