Będzie trudniej polskim przewoźnikom w UE

Polska wraz Rumunią, Węgrami, Bułgarią, Litwą i czterema innymi krajami Unii wystosowała pod koniec czerwca apel do europosłów, by zablokowali reformę dotyczącą przewoźników, ze względu na… Zielony Ład i potrzebę redukcji emisji CO2. Ale Parlament Europejski odrzucił wszystkie poprawki (średnio ponad 500 głosami na 689 głosujących) do zawartego już pod koniec 2019 r. wstępnego kompromisu europarlamentu oraz państw Unii w Radzie UE. A to oznacza, że klamka zapadła. Tyle, że w europarlamencie w zasadzie od początku nie było szans na utrącenie tej reformy i główną możliwość jej przyblokowania dawała Rada UE. Ale Warszawa nie dała rady zbudować tam dostatecznie dużej koalicji przeciw zmianom forsowanym najmocniej przez Paryż, ale m.in. przy dość cichym, lecz zarazem bardzo stanowczym wsparciu ze strony Berlina.

– To godne ubolewania, że zatwierdzono pakiet przepisów, któremu mocno sprzeciwiało się dziewięć krajów Unii. Ta decyzja nie przyniesie korzyści obywatelom Unii i utrudni wychodzenie z koronakryzysu – ostrzegał dziś szef litewskiej dyplomacji Linas Linkeviczius.

Kontrowersyjne zmiany

Uzgodniona reforma jest i tak łagodniejsza od wielu pomysłów pojawiających się w ostatnich latach w Parlamencie Europejskim i Radzie UE. Najbardziej zacięte spory dotyczyły tego, jak długo np. polscy kierowcy mogą pracować za granicą jako pracownicy delegowani, czyli niepodlegający lokalnym – przykładowo francuskim – zasadom wynagradzania i oskładkowania na ubezpieczenia społeczne, co podwyższa koszty polskich przewoźników (choć zarazem może być korzystne dla samych kierowców) oraz – jak przekonują przewoźnicy – obawiają się dodatkowych obciążeń związanych ze szczegółowym wypełnianiem dokumentów na potrzeby nowych przepisów.

Ostatecznie reforma oszczędziła przewoźników w przewozach dwustronnych (np. Polska-Niemcy-Polska) oraz tranzytowych (przy przejazdach Polska-Francja kierowcy w Niemczech będą traktowani jako delegowani, czyli na polskich płacach). Sęk w tym, że polscy przewoźnicy zarabiają najwięcej na kabotażu (polska ciężarówka wożąca towary wewnątrz Niemiec, czyli np. Berlin-Monachium, Monachium-Hamburg). A według nowych zasad np. polskim kierowcom pozostawiono prawo do trzech przewozów kabotażowych w ciągu tygodnia, ale potem – to nowość – będą zmuszeni do aż czterech dni karencji bez wykonywania kolejnych przewozów. – To doprowadzi do samoistnego wygaszania nadużyć kabotażowych – przekonywał dziś europoseł Ismail Ertug, członek niemieckiej SPD pilotujący przyjęte dziś przepisy.

Druga z najbardziej kontrowersyjnych nowości to wymóg, by ciężarówka co najmniej raz na osiem tygodni (przewoźnicy zwykle podmieniają kierowców podczas tak długich ekspedycji) wracała zza granicy do kraju rejestracji firmy przewozowej. M.in. polscy przewoźnicy straszą, że doprowadzi to do kosztownych „pustych przejazdów”, a zatem niepotrzebnych emisji CO2 i stąd argument dziewięciu krajów o Zielonym Ładzie. Jednak m.in. dla Francuzów ten wymóg to forma nacisku, by działalność przewoźników rejestrować w krajach, gdzie dokonują najwięcej przejazdów. Tyle, że dla Bułgarów czy Polaków to podwyższenie kosztów.

Co na to kierowcy?

Krytycy reformy podkreślają, że jej głównym skutkiem będzie pogorszenie płacowej konkurencyjności m.in. polskich przewoźników w UE, co wedle władz Polski i paru innych krajów z Europy Środkowo-Wschodniej jest ciosem we wspólny unijny rynek. Natomiast szczególnie we Francji dotychczasowe zasady były krytykowane jako „dumping socjalny”, czyli nieuczciwa konkurencja płacowa ze strony pracowników z młodszej części UE. Jednak krytyka ze strony polskich przewoźników wspieranych przez rząd oraz – to nieczęsty przykład takiej współpracy ponadpartyjnej – europosłów PiS oraz PO, niekoniecznie jest podzielana przez wszystkich kierowców.

Kosma Złotowski (PiS) zarzucał Platformie, że nie przekonała swej frakcji Europejskiej Partii Ludowej do odrzucenia reformy, ale Elżbieta Łukacijewska (PO) wytykała, że „gdy zabraknie profesjonalnej działalności polskiego rządu na forum Rady UE i umiejętności dyplomacji w środowisku europejskim, to nawet największe wysiłki europosłów mogą pójść na marne”. – Pomimo, że udało się przekonać posłów austriackich czy maltańskich, by nie głosowali za protekcjonizmem a za wolnym rynkiem, to nie udało się zatrzymać ofensywy niemieckich i francuskich związków zawodowych, wspartych przez polską Solidarność – ogłosiła Łukacijewska.

Kolejna przegrana Polski

To już druga przegrana Polski w sprawie pracowników delegowanych. Zreformowane – i także nieskutecznie zwalczane przez Warszawę – przepisy dotyczące pracowników delegowanych poza kierowcami wejdą w życie od sierpnia tego roku. Dotychczas pracownikom delegowanym (np. Polakom wysyłanym przez polską firmę na budowę we Francji) wystarczyło płacić lokalną płacę minimalną, ale przegłosowana reforma nakazuje wypłacanie im wynagrodzenia na zwykłych miejscowych zasadach, czyli także wszelkich dodatków i bonusów, jakie otrzymują pracownicy lokalni.